Sempre que leio a respeito da “mudança de carburação simples para dupla”,
vejo logo as pessoas falando de suas “receitas de veneno” como trocar comando,
colocar uma Weber 40, que trabalho no cabeçote ajuda, que turbinar é o ideal, outros
falam em mudar para injeção, instalar kits de pistão e camisas, escape
dimensionado, pneu, colocar ignição eletrônica (ou sistema hall), velas
iridium, instalar filtro esportivo, mudar o coletor, enfim, são tantas as
opções que cada um tem para uma “apimentada”, mas uma coisa é certa... economia
e desempenho não combinam, é como diz o ditado: cavalo que corre precisa comer!
Sei que muitos jamais assumirão, mas no fim o que todo mundo
busca numa dupla é ganho de desempenho e pronto! Esse papo que o motor vai
trabalhar melhor, que vai melhora seu rendimento e ficará mais econômico é apenas pano de fundo. Bom,
não vou abordar esse assunto da forma que canso de ver pela internet, até
porque tenho uma opinião formada a respeito do tema e meu posicionamento fará muitos
discordarem dela.
Embora tenha uma dupla prontinha para ser instalada, exemplificarei
porque preferi manter a carburação simples. Antes de mais nada, eu concordo e
também discordo de muitas “afirmações” a respeito da dupla carburação, por
outro lado, deixar de reconhecer seus benefícios seria de uma total
desinformação e ignorância, mas não creio que a carburação simples seja uma desvantagem
para quem a tem.
Tirando de lado as vantagens que dois carburadores realmente
proporcionam ao motor, pra mim, elas caem por terra na hora que se tem de
equalizá-los. O problema da dupla carburação é a sua regulagem que deve ser
perfeita para que os cilindros sejam alimentados igualmente. A meu ver esse é o
“Calcanhar de Aquiles” desse tipo de carburação. Sendo assim, aqui foquei apenas no quesito “praticidade” de ambas.
Seja sincero e reconheça. Não é muito mais fácil se deparar
com apenas um carburador posicionado bem no centro, ali na sua frente. Bastando
apenas uma chave de fenda para fazer as “regulagens” na mistura e lenta?
Agora imagine uma dupla Solex 32 PDSI. Para começar a
regulagem você vai precisar de um equalizador para ajuste do vácuo, e ai você
escolhe entre comprar ou fazer um equalizador. Depois tem o fácil acesso aos
carburadores para fazer a “regulagem” da mistura. Por último, não podemos
esquecer o ajuste das varetas de acionamento. Tudo isso para que se consiga uma
perfeita afinação.
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| Equalizador |
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| Equalizador caseiro. |
Vamos aumentar o grau de dificuldade e adicionar uma
manutenção periódica. Em qual tipo de carburação se teria menos trabalho para
remover, revisar, trocar juntas, giglês, fazer limpeza e ainda reinstalá-los e
regulá-los? Tenho certeza que não seria na dupla.
Lembrando que para ambas, há na internet vários
tutoriais ensinando a fazer estas regulagens em casa, evitando com isso despesas
com oficinas, mas caso não logre êxito, um mecânico regula um Solex H 30-PIC em
menos de 10 minutos a um custo muitas vezes irrisório, porém duvido que ele consiga
essa proeza numa dupla Solex 32 PDSI... e nem vou falar no custo.
Outra triste realidade é que hoje os mecânicos torcem o
nariz para motores refrigerados a ar, pois muitos deles não tiveram em seu
curso profissionalizante matérias sobre carburadores. Além disso, regular uma
dupla carburação requer um aparelho chamado equalizador, e hoje esse
equipamento é quase impossível de ser encontrado em oficinas. E não
adianta dizer que é fácil equalizar em casa, a maioria até tenta, mais muitos
vão acabar mesmo é nas mãos de mecânicos.
Bom, até o momento expus de forma objetiva e direta sobre a “praticidade”
que é para regular e revisar ambas as carburações, mas e quanto ao tão esperado
ganho no desempenho? Então, agora demonstrarei que apenas trocando um Solex H
30-PIC por uma dupla Solex 32, como muita gente pensa, é pura ilusão e na
verdade um “pseudo desempenho” é o que vão conseguir.
Com base em testes (e como nunca vi teste, em revista, do
Fusca 1600 mono carburado) tomei como referência os publicados pela Quatro
Rodas com a Brasília 1600. A
escolha do modelo foi porque tanto ela como o Fusca tiveram versões de seus motores,
capela alta, com carburação simples e dupla, já os demais eram motores planos.
Sendo bem objetivo, aqui analisei apenas a velocidade máxima e o consumo ok?
Então vamos aos dois primeiros testes da Brasília, logo após
seu lançamento, e posteriormente os dois últimos antes dela ser descontinuada.
Revista Quatro Rodas, junho de 1973 – Brasília 1600
carburação simples
- Velocidade máxima: 132 km/h .
- Consumo: 12,5 km/l
(gasolina comum)
Revista Quatro Rodas, agosto de 1973 - Brasília 1600 carburação
simples
- Velocidade máxima: 128 km/h .
- Consumo: 14,3 km/l
(gasolina comum)
Revista Quatro Rodas, março de 1980 - Brasília 1600 carburação
dupla
- Velocidade máxima: 131 km/h .
- Consumo: 11,82 km/l
(gasolina comum)
Revista Quatro Rodas, novembro de 1980 - Brasília 1600 carburação
dupla
- Velocidade máxima: 133 km/h .
- Consumo: 11,73 km/l
(gasolina comum)
Conclusão: Parece até piada, mas foi exatamente
1 km/h a diferença entre a maior das velocidades
máximas e 14,3 km/l a melhor média
de consumo... com a carburação simples.
E como previsto não vi motivo para uma dupla em meu carro. A
diferença é tão pouca que se torna quase imperceptível. Não vi nada expressivo
que justifique tal investimento e futuras dores de cabeça com regulagens.
Novamente eu reconheço que existem benefícios no uso de dois carburadores,
porém não creio que apenas um seja uma desvantagem, sendo assim, prefiro não
abrir mão da praticidade.
Um detalhe: O Fusca ainda teve a vantagem de ter saído com a
relação 8x31 que aliada à dupla carburação o favorecia na velocidade final.
Diferente da Brasília que desde sempre possuiu apenas a relação 8x33.
Em 1994 a
Revista Oficina Mecânica, nas edições de abril e maio, realizou testes comparativos
com o Fusca 1600, a
gasolina, e mais uma vez... bom, vamos aos resultados.
A título de curiosidade, “parece” que o único lugar que se
usou dupla carburação no Fusca foi no Brasil, pois no exterior ele era
equipado com um Solex 34 Pict. Não “tenho certeza”, mas parece que lá fora a Volkswagen
utilizou carburação dupla somente nos motores planos dos modelos Type 3
(Squareback, Fastback, Notchback). Por aqui ela ainda chegou a usar o Solex H30/31 Pict
durante um tempo (de 84 a
86).
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| Solex H-34 Pict |
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| Solex H 30/31 Pict |
Mas é isso, para aqueles que querem tirar leite de pedra,
insistindo que “apenas” uma dupla Solex 32 o fará disparar muito na frente de
um Fusca mono carburado, os resultados estão aí para provar que não é bem
verdade. Se quiser desempenho de verdade, é bom estar com a carteira bem
recheada, pois em se tratando de apimentar motores refrigerados a ar da
Volkswagen, o céu é o limite!
Fontes:
http://pumaslubisomem.blogspot.com.br/2013/06/carburador-solex-31-pict-e-34-pict-para.html
http://fuscaitamar.com.br/oficinamecanica92.html
http://vwfuscabrasil.blogspot.com.br/2011/04/carburacao-simples-x-dupla.html
https://fuscaderivadoseoutrascoisasantigas.wordpress.com/2016/12/15/carburacao-simples-ou-dupla/
