sábado, 23 de agosto de 2014

Matéria: Fusca Vs. Porsche 356


Alguém sabe qual a principal semelhança entre o Fusca e o Porsche 356? É simples! A origem de ambos saiu da cabeça de nada mais nada menos que Ferdinand Porsche. O detalhe fica por conta da finalidade que cada um exerceu dali para frente.
 
Em meados de 1933 o Fusca foi criado, a pedido de Hitler, para ser um carro popular acessível a todos os alemães, ou seja, pequeno, econômico e fácil de produzir. Nada mais que isso! Dentre suas especificações ele deveria:
- Carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época);
- Alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h;
- O consumo de combustível não deveria passar de 13 km/litro (devido à escassez de combustível na época).
- Motor deveria ser refrigerado a ar;
- O preço menor que mil marcos imperiais (valor de uma boa motocicleta na época).
 
 
Já com o Porsche a conversa foi outra. Na década 40, a Alemanha havia sido devastada pela 2ª Guerra Mundial. Foi então que Ferry Porsche (filho de Ferdinand) decidiu concretizar o sonho de fabricar automóveis que levasse o nome da família (a Volkswagen pertencia ao governo alemão).
 
Sua ideia original era construir um carro inteiramente novo, porém, as dificuldades do pós guerra o forçaram a compartilhar peças do Fusca (mecânica, transmissão, suspensão com os semi-eixos oscilantes e barras de torção e etc.), mais tarde viria a ser totalmente construído a partir de peças Porsche.
 
O mesmo motor boxer do Fusca, porém, com alguns aprimoramentos.
 
Em 1947, os trabalhos começaram até o surgimento do primeiro protótipo, um modelo "spider" (sem capota de dois lugares) prateado com motor central. Assim nascia o Porsche 356. Um esportivo de carroceria em aço, ou em alumínio, que evoluiu durante anos nos modelos coupé, roadster ou conversível. Seu motor traseiro, refrigerado a ar, partia do 1.1 litros original até o 2.0 litros.
 
Porsche 356 Coupe.

Poucos mostradores, porém, o necessário para um esportivo de época.

Interior lembra muito o do Fusca.


 
Considerado o primeiro carro produzido pela Porsche, o 356 foi fabricado de 1948 até 1965, quando lançaram o modelo 911, de seis cilindros (o mesmo motor de Fusca, porém, com dois cilindros a mais).
 
Bloco do motor Porsche 911 é parecido ao do Fusca, mas note o 3º cilindro.

quarta-feira, 13 de agosto de 2014

Matéria: Conheça o Volkswagen Sedan 1952 Zwitter

Este raro exemplar marca o início da história do Fusca (e da Volkswagen) no Brasil
 
 
Nos anos 1950, o Brasil comprava, em média, 40 mil automóveis por ano – a maioria, grandes sedãs americanos: as ruas eram dominadas por carros grandes, equipados com grandes motores. Foi quando surgiu no porto de Santos um carregamento que iria mudar a história da indústria automotiva do País: uma carga com 30 carros importados da Alemanha. Coisa nunca vista: formato incomum, tamanho idem e um inusitado posicionamento de motor (que, por seu lado, também tinha configuração inédita para a época): boxer, instalado na traseira.
 
 
Quando começaram a rodar, despertaram atenção dos donos de Buick, Nash e Olds por algumas razões. A principal – o quatro cilindros contrapostos de 1.100 cm³ de cilindrada – tinha evidentes vantagens sobre os V8 e V6: era econômico, não fervia, por ser arrefecido a ar, e tinha baixa manutenção. O preço do carro também era atraente, algo em torno dos R$ 32 mil, a preços de hoje, mais barato que uma banheira americana. Quando os finos pneus diagonais começaram a marcar nossas ruas, começava a história do Volkswagen Sedan no Brasil.
 
 
ZWITTER
O modelo 1952 desta reportagem é remanescente da frota que desembarcou montada. E é um dos últimos com a vigia traseira dividida, a split window, também conhecida entre os fuscamaníacos por zwitter (hermafrodita, em alemão), pois marca o período de transição do split para o oval. Foram produzidos de outubro de 1952 a abril de 1953.
 
 
A principal diferença do modelo está no painel. Enquanto os mais antigos tinham dois porta-luvas, um de cada lado, com o quadro de instrumentos no centro, o zwitter adota o painel em que o quadro de instrumentos fica à frente do motorista. O zwitter também traz rodas de 15 polegadas, medida usada pelo Fusca até o fim de sua produção, no lugar das rodas de 16 polegadas anteriores. E outras pequenas mudanças, como o desenho do velocímetro, das lanternas traseiras, dos para-choques e a aplicação da forração interna que seria adotada pelo oval.
 
 
Em outubro de 1953, os Sedan passaram a vir desmontados, ainda com 100% dos componentes importados (processo chamado de CKD) para serem montados em um galpão no bairro do Ipiranga, em São Paulo. Seis anos mais tarde, começam a ser produzidos no Brasil, no endereço ocupado pela Volkswagen até hoje em São Bernardo do Campo (SP).
 
Na mecânica, o zwitter traz evoluções. A transmissão é sincronizada – nada de acelerar, dar dois toques na embreagem e acertar a rotação do motor com a transmissão para as trocas. E o motor, embora mantenha a cilindrada, ganha mais potência: pula de 24,5 cv para 30 cv. Para dar a partida, vira-se a chave, à direita no painel, e aperta-se um botão do lado esquerdo, ao lado do velocímetro. Não há marcador de combustível. A forma de descobrir o nível da gasolina é simples: uma régua de madeira, colocada no bocal do tanque. Caso ele acabe, há uma pequena reserva, acionada por uma chave abaixo do painel.
 
SOFÁ
As formas de besouro lembram as do New Beetle. Mas a ligação entre ambos se limita ao formato: ao volante do antepassado, entende-se a origem do nome “carro do povo”. Você se acomoda em poltroninhas (o banco traseiro, a propósito, lembra os sofás que você via na casa de seus avós). O encosto do banco acaba no meio das costas e o cinto, um acessório de época, é de dois pontos. O volante de dois raios e aro delgado traz o castelo de Wolfsburg no miolo e os pedais são fixados no assoalho, com o freio e a embreagem posicionados em um ponto levemente mais alto.
 
 
A alavanca de câmbio – uma vareta comprida espetada no túnel do assoalho – fica confortavelmente à mão. Os pneus diagonais exigem cuidado e nos lembram dos riscos que corríamos nos anos 1950 e 1960: dobram muito mais que um pneu radial nas curvas e não oferecem a aderência que conhecemos hoje. Como a bitola traseira é mais estreita, não é difícil ver a traseira escorregar. Mas não espere por arrancadas vigorosas ou por perdas de tração por excesso de potência.
 
 
A suspensão traz o mesmo conceito de todos os Fusca brasileiros: feixes transversais na dianteira, independente, e por barra de torção atrás. É confortável e resistente, mas não é referência em estabilidade. E só foi alterado nos Fusca alemães da década de 1970. Por lá, eles trocaram os feixes transversais por molas helicoidais, McPherson, na dianteira, mudança que nunca chegou por aqui oficialmente.

Nos primórdios, os passageiros eram mais bem tratados: havia luz de cortesia exclusiva para eles, entre as duas janelas traseiras e pequenas almofadas redondas para apoiar os braços (outro acessório de época). Impecavelmente conservado, o 1952 verde da Mille Duke, oficina especializada em carros refrigerados a ar no bairro do Brooklin, em São Paulo (veja em www.milleduke.com.br), é um dos raros exemplares encontrados no Brasil.
 
 
 
Vale tanto quanto um Corolla topo de linha completo, com razão: traz certificado de originalidade expedido na Alemanha (uma espécie de certidão de nascimento que comprova sua origem) e, acima de tudo, tem um componente que falta à maioria dos carros modernos: alma.
 
Fonte: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carros/classicos/conheca-o-volkswagen-sedan-1952-zwitter/138