Matéria: O Salzburg Beetle

Matéria interessante, publicada no FlatOut, sobre o Salzburg Beetle, um Fusca preparado pela Porsche para disputar rally. Mais uma prova da versatilidade e resistência desse carrinho.

 

 

Vamos lá...

 

 

Conheça a história do Salzburg Beetle, um dos Fuscas mais incríveis já feitos
 

 

Como você sabe, a Porsche praticamente nasceu da Volkswagen. Os primeiros 356, por exemplo, usavam vários componentes do Käfer em sua construção — incluindo o bloco do motor e partes da suspensão.

 

Essa relação de parentesco tão próxima fez com que os esportivos de Stuttgart se tornassem uma inspiração recorrente para muita gente modificar e preparar seus Fuscas. Até mesmo a Porsche da Áustria (que era ligada diretamente à fábrica) recorreu aos laços de família quando eles decidiram participar do circuito de ralis na década de 1970.

 

A investida da Porsche Salzburg no automobilismo começou na década de 1960, quando eles decidiram criar uma divisão de competições para disputar os campeonatos de Fórmula Vee. Os carros, conhecidos como Austro Vees, logo se tornaram bem-sucedidos e venceram praticamente todos os campeonatos locais que disputaram.

 

Em 1970 eles partiram para os esporte-protótipos, vencendo os campeonatos do Grupo 5 e do Grupo 6 com os Porsche 908 e 917. A consagração veio em 1970, quando Hans Hermann e Richard Attwood  venceram as 24 Horas de Le Mans de 1970 com o 917 da equipe.

 

Apesar da vitória, a Porsche Salzburg decidiu mudar de direção, e em 1971, eles saíram do asfalto para levantar poeira nos ralis europeus. Nessa mudança eles curiosamente abandonaram os esportivos da Porsche e acabaram criando um dos Fuscas mais incríveis já feitos: o Salzburg Beetle.
 

 

O Salzburg Beetle era bem diferente dos 1302 e 1303 que se encontrava nas lojas da época — e também dos nossos Fuscas brasileiros. O motor era o mesmo 1.600 que teríamos por aqui a partir de 1974, mas com uma forte preparação eles produziam 129 cv a 6.000 rpm, embora o torque fosse de apenas 13,6 mkgf.

 

Curioso para saber como esses caras fizeram para extrair quase 130 cv do modesto 1.600? Pegue um caderno e vá anotando a receita, porque depois de ler este post você vai querer fazer um Fusca igual a este.

 

Começando pela admissão, ele recebeu coletores de alumínio mais curtos e um par de carburadores Solex 40 (que depois foram trocados por dois Weber 46). As válvulas de 35,5 mm foram substituídas por maiores, de 40 mm. O cabeçote teve 1 mm de metal removido da sua base, e as câmaras de combustão foram modificadas, assumindo um perfil semi-hemisférico. Como resultado a a queima de combustível foi sensivelmente otimizada, e a taxa de compressão aumentou de 7,1 para 9,1:1.
 

 

No interior do motor, virabrequim e volante foram apenas balanceados, e o comando de válvulas tinha 1,8 mm a mais de levante e 320º de tempo de abertura. A lubrificação é feita por cárter seco, e usa a bomba original para alimentar o sistema a partir de um reservatório posicionado no para-lama traseiro esquerdo e há uma segunda bomba para tirar o óleo do cárter seco e devolvê-lo ao reservatório. O radiador de óleo veio do Porsche 908 (!) e foi instalado na dianteira, logo abaixo do para-choque. Para proteger o motor e o sistema de lubrificação, há uma placa de proteção sob a parte central do chassi:
 

 

Ao ler tudo isso você já deve estar imaginando algum tipo de escape ultra-especial, mas na verdade ele usava o sistema original, apenas com o miolo dos abafadores removido, o que garantia um ronco bem diferente daquele que você está acostumado a ouvir em um Fusca.
 

 

Para transferir essa potência para o chão (e levantar poeira no processo) a Porsche Salzburg usou a embreagem original Volkswagen, mas com uma caixa de quatro marchas com relações encurtadas desenvolvida pela própria equipe — e que mais tarde foi substituída por uma de cinco marchas do Porsche 914 com diferencial de deslizamento limitado.

 

Como você deve saber, o Fusca 1302/1303 é basicamente uma segunda geração do Fusca que tivemos por aqui, com vários aperfeiçoamentos mecânicos, e por isso não foi preciso fazer alterações significativas na suspensão. Bastou a adoção de um ângulo de câmber negativo (meio grau) e novos amortecedores Bilstein. Os freios a disco também eram originais e as rodas de 15 polegadas tinham tala 5″ e calçavam pneus 155 na dianteira e 165 na traseira.
 

 

Com essa receita os carros disputaram praticamente todo o circuito europeu de ralis entre 1971 e 1973, vencendo o campeonato austríaco em 1972, e os ralis Janner, Elba e Acropolis em 1973.
 

 

A Porsche Salzburg havia feito vários planos para a temporada de 1974, dentre os quais uma produção limitada dos seus Fusca de rali, mas com a Crise do Petróleo de 1973 e a chegada do novo Volkswagen Golf os planos acabaram cancelados.
 

 

 

Fonte:
http://www.flatout.com.br/conheca-historia-salzburg-beetle-um-dos-fuscas-mais-incriveis-ja-feitos/

Matéria: A manicure e sua Variant 1970

Matéria interessante, publicada no FlatOut, sobre a manicure que adotou uma Variant 1970, com mais de 40 anos, como sua ferramenta de trabalho. Admiro mulheres corajosas que têm estilo e personalidade própria sem se preocupar com preconceitos alheios.

 

 

Vamos lá...

 

Esta manicure trocou seu carro novo por uma Variant 1970 para atender seus clientes em casa — e não se arrepende

 

 

Ok, sabemos que nem sempre é assim, mas via de regra as mulheres não são tão entusiastas de carros antigos quanto os homens — e temos certeza de que vários leitores pode confirmar esta afirmação. As exceções ficam por conta de garotas como Karen Gonçalves, que decidiu trocar seu Citroën C3 2006 por uma Volkswagen Variant 1970 — e ainda usa o carro para trabalhar!

 

Na verdade, o carro é um dos elementos mais importantes do trabalho de Karen. Ela é manicure e atende em domicílio, mas apostou em um diferencial para lá e interessante: a imagem vintage, que é construída pelo carro, por seu uniforme e pelo modo como ela trabalha.

 

 

No vidro traseiro do carro, o recado: “Ligue Manicure — 15 anos embelezando unhas”, com a foto de uma pin-up, aquelas garotas estilizadas que ilustravam os aviões de caça na segunda-guerra e agora se tornaram um símbolo da década de 1950. Karen tem 34 anos, é manicure desde os 13 e, até o ano passado, atendia em sua própria casa e em salões famosos de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul.

 

Em 2013 ela decidiu abrir seu próprio empreendimento, realizando o sonho de infância de atender clientes em casa, à moda antiga — e o sonho incluía um uniforme retrô (estampado com flores e desenhado por ela mesma) e um carro antigo. Ela trocou seu Citroën C3 2006 completo pela Variant 1970, que não tem nem vidros elétricos. E não se arrepende: “Saí perdendo, mas foi por amor. Esse carro é minha cara. Não tem outro. É do jeito que sonhei”, ela contou ao site Campo Grande News.

 

 

Ela conta, ainda, que a ideia original era comprar de volta o Fusca vermelho que era de seu pai, mas foi vendido pela mãe quando o marido morreu. O amor pelo Fusca ficou registrado por uma tatuagem na perna, pois ela não conseguiu achar o carro, mas a Variant 1970 é tudo que ela sempre quis.

 

A Variant foi lançada no Brasil em 1969, baseada no VW Typ 3 alemão, que já havia dado origem ao sedã 1600 (o famoso “Zé do Caixão”) no ano anterior. Equipada com um boxer de 1,6 litros com dois carburadores e 54 cv, a perua tinha a mesma frente do Zé do Caixão, mas em 1971 recebeu um facelift e a identidade visual da Brasília, com dois faróis circulares de cada lado. O modelo com faróis retangulares, como o de Karen, é bem mais raro de encontrar.

 

O carro bege é muito bem cuidado, e Karen até aprendeu a realizar alguns serviços de manutenção — ela já conserta os cabos do acelerador e do freio, e diz que é “só dar uma parafusadinha”. Só não troca os pneus.

 

 

O porta-malas traseiro dá conta de guardar a cadeira, o suporte e os materiais usados para atender às clientes, enquanto o visual do carro é o diferencial perfeito. E há até quem queira comprar o carro: chegaram a oferecer R$ 15 mil pela Variant 1970, mas ela não aceitou. E os clientes gostam, aprovando não só o trabalho muito bem feito, mas o contraste de seu visual descolado, com cabelo curtíssimo e tatuagens, com o uniforme vintage e o VW refrigerado a ar que já acumula mais de quatro décadas de uso.

 

Há, ainda, quem pense que ela só é manicure e anda de “carro velho” porque sua carreira não deu certo. Mas ela garante que é o contrário. “É uma questão de ser e estar. Eu sou. Eu não estou manicure. Nunca pensei em fazer outra coisa.”

 

 

Fonte:

http://www.flatout.com.br/esta-manicure-trocou-seu-carro-novo-por-uma-variant-1970-para-atender-seus-clientes-em-casa-e-nao-se-arrepende/

Matéria: Como comprar um Fusca

Aqui vão algumas dicas que ajudará os futuros proprietários a evitar dores de cabeça e gastos desnecessários. Só por curiosidade! Você saiba que para arrumar o motor e a lataria de um Fusca, mal conservado, o valor gasto poderá ser maior que o do próprio carro? Então vamos ao que interessa.

 

Motor

Fusca é barato em muita coisa. Infelizmente a reforma (retífica) de motor não é uma delas. O preço do serviço é afetado por muitas variáveis, mas raramente sai menos que mil reais, podendo chegar a cerca de R$ 2.300 quando completa com peças de primeira linha e nas mãos de um mecânico realmente profissional. A boa notícia é que você não precisa ser engenheiro mecânico pra fugir das roubadas. Bastam 5 testes básicos, além de alguns detalhes que julgo pertinentes ficar atento.

 

1º teste: O da polia

Com o motor desligado, ponha o Fusca em ponto morto. Abra a tampa do motor. Você verá uma polia grande e uma pequena, ligadas por uma correia. Pegue a polia grande, com as duas mãos e tente (com toda sua força) sacudir a polia para frente e para trás. Se sentir qualquer folga, mesmo pequena, o motor tem problema de folga no virabrequim (caro). Ele até poderá rodar um bom tempo assim, mas sua confiabilidade e durabilidade estão em risco, a menos que o carro esteja MUITO barato, não vale à pena. Procure outro!

 

2º teste: O da mangueira

Do lado direito do motor, há uma tampa por onde se põe o óleo novo. Junto a ela, existe uma mangueira que vai ao filtro de ar. Desencaixe a mangueira neste ponto e ligue o motor. Ponha a palma da mão perto da boca da mangueira e peça pra alguém acelerar o carro. Se sentir um fluxo de ar (sopro) forte (o certo é não ter quase nada), os anéis dos pistões estão gastos e a compressão vaza para o cárter e sai pela mangueira fazendo o Fusca perder força quando você exige mais da máquina. Problema caro, pois exige no mínimo desmontagem parcial do motor para trocar de anéis e bronzinas, além de possível retífica. Fuja!

 

3º teste: O da pocinha

O ideal é que você examine o carro onde ele costuma ficar. Ou, ao menos, após ele ficar estacionado no mesmo lugar por uns 30 minutos. Por quê? O motor do Fusca, principalmente os 1500 e 1600, são propensos a vazamentos de óleo. Às vezes, vendedores, de má fé, procuram esconder vazamentos lavando o motor (desconfie de motores brilhando). Mas logo após a “maquiagem” ele volta a pingar. A pocinha denuncia a sacanagem. Um Fusca roda com esse problema sem maiores inconvenientes, desde que se monitore o nível do óleo com alguma freqüência, mas é um negócio chato e o conserto pode ter um custo meio elevado. Além do teste da pocinha, procure ver o motor por baixo para detectar vazamentos, o que pode ser visto nas peças melecadas de óleo.

 

4º teste: O do fumacê

Motor saudável não solta fumaça “visível” pelo escape, exceto em clima muito frio (e úmido) e no momento em que é ligado. No Fusca isso é visível principalmente quando o carro fica estacionado em local inclinado. Ligue o motor e peça que ele seja acelerado enquanto você olha para o escape. Fumaça escura é carburação desregulada (rica). Fumaça clara azulada é óleo queimado, o que indica problema mais sério, possivelmente exigindo abertura do motor. Fuja! Ou negocie um bom desconto.

 

5º teste: O da barulheira

Com o motor ligado, procure um cabo de aço junto ao carburador. Empurre a peça do carburador onde ele se conecta em direção à frente do carro, acelerando-o. Faça isso devagar e mantenha em cada nível de rotação por alguns segundos. Solte rapidamente e volte a acelerar. Se ouvir qualquer estouro ou ruído metálico, pode ser motor fora de ponto (conserto barato), escape furado (mais ou menos barato) ou problemas de válvulas (caro). Carburadores molhados e fedendo a gasolina geralmente estão pedindo reforma ou substituição (meio caro).

 

Suspensão

A suspensão do Fusca é simples e muito resistente. Mas alguns cuidados são importantes.

 

Olhe o carro de frente, a uns 4 metros de distância. Repita a operação por trás. Ela não deve estar com a carroceria inclinada para um lado, o que pode indicar feixes de mola quebrados ou facão desregulado. Desconfie de carros rebaixados, pois estes frequentemente têm amassados e arranhões por baixo, o que facilita a corrosão, além de terem mais chance de sofrer danos no chassi ou suspensão. Verifique a forma como o carro foi rebaixado. Se for sem catraca, com retirada de feixes de mola, a chance de quebra dos feixes restantes e o desconforto ao rodar serão grandes. Atualmente a suspensão rebaixada, permitida por lei, deve usar sistema fixo, o que desqualifica a catraca. Portanto, olho vivo: você pode ter problemas na vistoria de transferência do Fusca.

 

Pegue o carro pelo pára-choque dianteiro e sacuda-o para cima e para baixo. Solte e observe: o carro deve voltar à posição original no mesmo instante. Se ficar oscilando como uma mola solta, os amortecedores estão no prego. Falando nestes, procure virar as rodas dianteiras e observe estes componentes. Eles não devem estar melecados de óleo, o que significa que estão inutilizados. Na medida do possível, faça o mesmo nas rodas traseiras. Outros indícios de amortecedores ruins ocorrem quando a frente do carro “afunda” em freadas fortes, ou “inclinar-se” muito e “canta pneus” nas curvas (mesmo sem muita velocidade), ou ainda, “bater seco" ao passar por obstáculos tipo quebra-molas. Detalhe importante: amortecedor recondicionado não presta. Ainda mais no caso do Fusca, onde a diferença de preço de uma peça recondicionada e nova gira em torno de R$ 20.

 

Tremores na direção com o carro andando indicam peças da suspensão com folga (pivôs, terminais de direção) ou falta de balanceamento nas rodas ou geometria (conserto de custo médio). Com o carro andando, solte a direção, ele deve seguir em linha reta, caso contrário, no mínimo, precisa de serviço de geometria que custa em média R$ 25. Um truque comum de vendedores mal intencionados é esvaziar bem os pneus, pois assim alguns ruídos somem. Olhe para eles antes de andar com o carro. Se estiverem visivelmente murchos, pare num posto e coloque pelo menos 18 libras nos dianteiros e 22 nos traseiros. Só depois faça o teste de rodagem.

 

Embreagem

Pedal de embreagem muito duro indica cabo em mal estado (barato) ou embreagem indo pro saco (caro). Andando com o carro em terceira ou quarta, acelere fundo. Se sentir o carro trepidando ou houver patinação (motor subir rapidamente de giro sem ganho correspondente de velocidade), é mais provável que a embreagem esteja ruim mesmo, embora também possa ser apenas caso de regulagem. A trepidação na arrancada também é sinal de problema. Uma troca de embreagem, com peças novas, fica em torno de R$ 350.

 

Ali ao lado temos o acelerador. É um mecanismo muito simples. Se estiver duro provavelmente é apenas o cabo sem lubrificação. Barato e simples de arrumar.

 

Câmbio

O câmbio do Fusca tem engates secos e muito precisos. Se houver qualquer dificuldade de engatar uma marcha, há problemas ou na região do comando da alavanca (geralmente de conserto barato), dentro da caixa (conserto caro) ou embreagem desregulada ou com problemas no seu cabo de acionamento, na dúvida consulte um mecânico. Uma caixa à base de troca gira em torno de R$ 400. Ronco alto que só some apenas em ponto morto indica problemas nos rolamentos ou engrenagens da caixa (conserto caro).

 

Direção, Freios e Rodas

Experimente frear forte, mas não dê sôco. O carro não deve puxar para os lados ou dar "soquinhos". O que indica possível problema de freios, como discos ou tambores empenados ou gastos. Logo após rodar com o carro, ponha as mãos em cada roda, se estiver bem quente, o freio está com problemas naquela roda e precisa de reparo urgente. Para quem nunca teve Fusca, a força necessária no pedal pode parecer um pouco maior, mas isto é característica do carro que não possui servo-freio. A puxada para o lado também pode indicar problemas graves de chassi torto. Consulte um mecânico neste caso.

 

Se possível, ponha o carro num elevador e gire as rodas. Elas devem estar bem soltas e não fazerem ruídos. Caso contrário é possível que os rolamentos estejam secos ou avariados.

 

Volante. Ao começar a girá-lo, você vai notar que ele faz um pequeno movimento mais leve e então fica bem mais pesado e efetivamente começa a girar as rodas. A este movimento "leve" se chama a folga do volante. Pela característica de construção, o Fusca deve ter uma “pequena folga”, mas se ela for de mais de 1 ou 2 cm, desconfie. No mínimo a caixa de direção precisa ser regulada e no máximo, trocada (caro). A direção também não deve "estalar", o que pode indicar igualmente caixa condenada ou folga nos terminais.

 

Pneus. Dê preferência a um carro que os tenha em bom estado, caso haja desgaste verifique se esta ocorrendo uniformemente, caso contrário pode haver problema de regulagem de geometria ou suspensão danificada. Os Fuscas até 86 vinham de fábrica com pneus convencionais diagonais, finos, de baixo desempenho e durabilidade. Pneus modernos radiais, que equiparam os modelos de 93 a 96, diminuem um pouco o conforto da rodagem, mas dão ganho grande em estabilidade e durabilidade.

 

Lataria/Carroceria/Pintura

Pintura. Sempre a verifique sob a luz do sol e nunca molhada. Partes com pintura mais áspera, porosa ou em tom diferente do resto indicam trabalho mal feito de repintura ou excesso de massa plástica. Bolhas sempre escondem ferrugem por baixo, exigindo repintura da peça e chapeação. Passe um imã envolvido em pano, se em algum ponto o imã não grudar é porque há excesso de massa naquele ponto da carroceria, o que indica trabalho porco.

 

Lata é o item mais caro e complicado de arrumar, pior que o motor, portanto, olho vivo!

 

Verifique se os vãos (espaços) entre as peças são iguais e uniformes em ambos os lados. Exemplo: a distância da porta à coluna da carroceria ou da tampa do motor para a carroceria. Uma irregularidade aqui pode indicar batida mais forte ou reparo mal feito.

 

As partes mais baixas da carroceria do fusca são muito sujeitas à corrosão. Olhe o berço do estepe (chão do compartimento onde fica o estepe) por dentro e por fora; o assoalho (chão) no interior do carro (tire qualquer tapete que houver) e caixas de ar, ou seja, aquelas vigas ocas que formam as bases da lateral da carroceria, formando o batente inferior das portas. Elas começam embaixo do banco traseiro e vão até perto dos pedais do motorista; Não seja tímido! Levante o carpete ou coisa que houver, junto ao assoalho e veja bem o estado da lata ali. Também levante o assento do banco traseiro (é só encaixado, mas pode exigir um pouco de força). Desconfie de assoalhos recém pintados. Hoje uma troca de assoalho costuma sair caro, além da dificuldade de encontrar oficinas dispostas a fazer este tipo de serviço. Se possível erga o carro num elevador hidráulico e examine o assoalho pelo lado de fora. Outros pontos comuns de corrosão:

• Em torno das borrachas dos vidros;

• Embaixo de toda extensão da borracha do porta-malas dianteiro (levante-a para checar);

• Parte inferior das portas, tanto do lado de dentro quanto de fora;

• Por dentro das caixas das rodas;

• Sob a bateria, que fica instalada dentro do carro, sob o assento do banco traseiro.

 

Respingos de tinta nas borrachas e painel indicam pintura recente e descuidada. Cuidado!

O fechamento das portas deve ser checado com os vidros fechados. Caso contrário, elas provavelmente fecharão com facilidade mesmo que estejam com problemas. O certo são elas não exigirem grande força para fechar. Com a porta aberta, procure erguê-la com as mãos (não precisa usar muita força). Se houver folga e a porta exigir força pra fechar, os pinos das dobradiças devem estar gastos ou a fixação da porta às dobradiças está avariada. Se não houver folga e a porta fechar exigindo força, pode ser apenas falta de regulagem do trinco.

 

Elétrica

Nos Fuscas com dínamo é normal a luz da bateria no painel ficar acesa e oscilando em marcha lenta, pois nessa situação o dínamo não carrega bateria. Mas ao acelerar, a luz deve apagar-se totalmente rapidamente, senão é problema. Em Fusca com alternador, a luz não deve ficar acessa em nenhuma situação, exceto, às vezes, com o motor frio recém ligado. Desconfie principalmente se a luz se mantiver acesa com o motor sendo acelerado. Conserto de alternadores ou dínamos geralmente é caro e requer mão-de-obra competente (para dínamos é escassa). Com o motor ligado, acione todos os acessórios elétricos do carro ao mesmo tempo (faróis, piscas, rádio, limpador do para-brisa). A luz do painel não deve acender e nem o carro apagar.

 

Acessórios

Afogador. É extremamente comum este sistema não estar funcionando. A razão é que o cabo do afogador não possui conduíte próprio. Ao invés disso, ele corre em um túnel metálico acoplado à própria carroceria. Este túnel vai perdendo a lubrificação e se enchendo de sujeira, o que acaba por deteriorar, travar e partir o cabo. Normalmente o afogador é dispensável no Fusca à gasolina. Porém, dependendo da regulagem e estado do motor, ele pode fazer falta, ainda mais se você usar o carro em locais com clima frio. Caso o cano por onde seu cabo corre estiver amassado ou corroído, pode ser muito difícil fazer a troca do cabo.

 

O Fusca conta com poucos acessórios de fábrica. Os mais requisitados por representarem mais confiabilidade e menor manutenção são os freios a disco dianteiro (ao invés de tambor), ignição eletrônica (ao invés de platinado), alternador (ao invés de dínamo) e pneus radiais (ao invés de diagonais). Com exceção de algumas versões, todos estes acessórios equiparam apenas os Fuscas fabricados após 82 (93, no caso dos pneus). Mas podem ser adaptados com bons resultados e sem dificuldades nos modelos que não os possuem.

 

Outros

Plaqueta de identificação. Atrás do estepe há uma plaqueta em alumínio com números em alto relevo. Se ela não estiver lá ou se estiver pintada na cor do carro, desconfie. No mínimo o carro teve a frente toda pintada ou a frente foi trocada e a plaqueta ficou pra trás. Ela é presa com 2  rebites bem no meio em ambos os lados. De 1986 em diante, esta plaqueta mudou de lugar ficando na lata próxima ao velocímetro.

 

Não importa quão bom esteja o carro se os documentos tiverem problemas. Antes de comprar o carro solicite a placa e o código Renavan para conferir no site do Detran de seu Estado, afim certificar-se quanto a multas, restrições e alienações financeiras. Verifique o número do chassi sob o banco traseiro (basta desencaixar o assento) e veja se bate com o documento. Desconfie se os números estiverem tortos ou com marcação muito rasa. Uma malandragem comum é cortar fora apenas o pedaço do chassi onde está este número e soldar em outro, para “esquentar” legalmente um carro. Nem sonhe em pegar um carro sem documentação, cheque também se há dívidas atrasadas. No motor, na base do dínamo, encontra-se a numeração do motor. Se ela não existir, ou estiver apagada, você pode ter problemas legais sérios. Outro detalhe importante é que a maioria dos Detran's exige que o número do motor esteja cadastrado. Caso não esteja, você não conseguirá colocar o carro no seu nome.

 

Se você esteja procurando um Fusca mais antigo (anos 60 para baixo) e deseje originalidade, faça uma boa pesquisa quanto aos itens originais de acabamento e verifique bem o que falta no carro que pretende comprar. Este cuidado é importante porque muitas peças mais antigas são caras e/ou difíceis de achar ou reformar, o que pode causar um grande custo na restauração. Uma bananinha (antigo sinalizador que substituía o pisca-pisca) pode chegar a 2 mil reais. Um trabalho de estofaria no padrão original dos bancos chega facilmente a mil reais. Também cuidado com os "cabritos". Fuscas montados com peças de diferentes carros. O mais comum é pegar um chassi mais antigo e pôr uma carroceria de Fusca mais novo sobre ela (evite estes carros). Para saber se o carro é cabrito é preciso conhecer alguns detalhes. Por exemplo: as "orelhinhas" (grades de ventilação vistas atrás do vidro lateral traseiro) só começaram a sair a partir de 74. Então se você achar um Fusca 71 com esta característica, pode ser cabrito. Outro "hábito" comum era "modernizar" o Fusca trocando-se peças por de versões mais novas. Exemplos frequentes são os modelos anteriores a 79 com lanternas Fafá (grandes e redondas). Fuscas até modelo 72 devem ter farol “olho-de-sapo” que têm a lente inclinada pra cima. De 73 em diante, o farol é igual ao dos Fuscas modernos.

 

Raramente carros com aparência mal cuidada têm a mecânica bem cuidada. Desconfie! Dê preferência a particulares. Lojas sempre vão cobrar mais caro por carros que muitas vezes não valem aquilo. Seja paciente! Raramente você vai achar o carro dos sonhos antes de ver muita porcaria.

 

Tenha uma grana extra para manutenção do recém adquirido Fusca, uma vez que mesmo estando em bom estado, sempre haverá a necessidade de uma revisão geral em itens como carburador, freios, cabos, mangueiras em geral e etc...

 

Cuidado na aquisição de peças. Fuja de algumas marcas paralelas de péssima qualidade, assim como de exploradores que vendem peças originais a “peso de ouro” e que normalmente ficam nos encontros de antigos ou vendem pela internet. Procure lojas idôneas e especializadas em peças para vw’s antigos, tais como: billes, lider101 ou quando for a alguma autopeças, solicite peças paralelas de qualidade, enaltecendo a marca da mesma, tais como Bosch, Nakata, TRW, Fortluz, Cofran, Sabó, entre outras...

 

Estas são algumas dicas básicas. Elas servem apenas pra detectar alguns problemas mais sérios. Muito provavelmente o Fusca que você comprar terá outros problemas mais simples que você só notará depois, mas seu conserto certamente será simples e até divertido.

 

 

Boa Sorte!!

 

 

Fonte: Fórum Fusca Brasil (com adaptações).

Matéria: Família Tipo 3 e Tipo 4

Tipo 3 (ou Vw 1500 e 1600)

 

Há muito tempo estava curioso para saber a respeito dessas famílias de veículos que a Volkswagen produziu, na Alemanha, entre as décadas de 60 e 70. Modelos parecidíssimos com os nossos “correspondentes” nacionais, porém, a única coisa que tínhamos realmente em comum era a similaridade no desenho das carrocerias. Apenas isso!

 

Tudo bem que para realidade do nosso mercado consumidor, possuir um automóvel já era para poucos, luxo então era querer pedir demais. Por exemplo, nos anos 60 o Ford Galaxie foi o primeiro carro nacional oferecido com câmbio automático e direção hidráulica, enquanto o Aero Willys Itamaraty inovava por usar bancos de couro e ar condicionado em seus modelos. Já o FNM 2000 inaugurava a era do câmbio de cinco marchas (sincronizadas) e adoção de pneus radiais.
 

Itamatary

FNM 2000

Galaxie

 

Na década seguinte, novos itens como vidros elétricos e desembarcador do vidro traseiro passaram a equipar alguns modelos, top de linha da indústria nacional. E somente depois de 20 anos é que a injeção eletrônica chegava ao país para contemplar o Gol GTI. É mole?

 

Pois é, diante de tudo isso, fica difícil de acreditar que na Alemanha dos anos 60, esses “derivados do Fusca” poderiam sair de fábrica equipados com ar condicionado e injeção eletrônica. Por outro lado, aqui nenhum Volkswagen possuiu ar condicionado e só em 1997 é que o motor boxer pôde contar com injeção eletrônica, quando passou a equipar a Kombi. Mas tudo bem, vamos ao que interessa.

 

No início da década de 60, diante do avanço da concorrência e da própria necessidade de oferecer novos produtos, a Volks Alemã viu que precisava mudar. A estratégia era lançar um modelo para o qual os fiéis clientes da marca pudessem mudar sem abrir mão da qualidade e da mecânica simples e robusta características dos Volkswagen.

 

A questão é que mesma cética com o lançamento dessa nova linha, a matriz alemã queria que fosse compartilhada a mesma base mecânica (motor e transmissão) que já fazia sucesso no Fusca, Kombi e Karmann Ghia, seus atuais modelos em linha. Assim nascia em 1961 o Tipo 3 (codinome do projeto).

 

Essa família era uma linha composta por três pequenos carros, todos de duas portas. Em 1961, o primeiro a ser produzido foi o sedan, também chamado de Volks 1500 (mais tarde com a adoção do motor de 1600cc passou a ser vendido como Volks 1600), depois foi a vez da versão station wagon, chamada de Variant, em 1962 e por último o modelo fastback, ou TL, em 1965.

 

No que diz respeito à mecânica, os dois primeiros modelos (sedan e station wagon) possuíam, inicialmente, um motor de 1500cc refrigerado a ar (derivado do Fusca 1200cc), montado na traseira e que desenvolvia 53cv, mas que na versão 1500S (dupla carburação) chegava aos 66cv. Em 1965 o motor teve sua cilindrada aumentada para 1600cc com 65cv.

 

O que diferenciava esse motor dos demais Volks era sua configuração. No Tipo 3 o bloco era o mesmo, entretanto, a ventoinha e o radiador de óleo foram reposicionados, possibilitando um perfil mais baixo ao motor e maior capacidade de carga. Essa sacada da Volkswagen foi amplamente explorada em suas campanhas de marketing.

 

Nas três versões o motor localizava-se num painel sob o porta-malas traseiro. Como esse “motor plano” permitia um aumento na capacidade de carga, era possível ter dois porta-malas. Este fato surpreendia os leigos que ficavam procurando o “motor oculto”.

 

 

Três anos depois, em 1968, surge a versão 1600E (E de Einspritzung, que em alemão significa Injection) tornando-se o primeiro automóvel produzido na Alemanha a utilizar injeção eletrônica de combustível (Bosch D-Jetronic) como item de série, algo muito raro naquele tempo. Em 1969 eram lançadas versões com câmbio totalmente automático.
 

 

Outro detalhe é que a principio, os dois primeiros modelos vinham com rodas de 5 furos e freios a tambor nas quatro rodas. Em 1965, com o lançamento do fastback e do novo motor de 1600cc, toda família passou a contar com pneus radiais, freios a disco nas rodas dianteiras e tambor na traseira, além de novas rodas de 4 furos com 8 janelas para ventilação.

 

Os modelos

O sedan, ou VW 1500, foi uma proposta da Volkswagen aos possíveis compradores do Fusca, que buscassem mais espaço e conforto. Sua reestilização mais visível veio em 1970 quando teve sua dianteira alongada, o que segundo a fábrica adicionou uma maior capacidade de carga.
 

 

 

Anos depois a subsidiária americana da Volkswagen resolveu importá-lo para competir com o Chevrolet Corvair, um sedan que também era equipado com motor boxer, refrigerado a ar, montado na traseira. A diferença é que o motor da Chevrolet era de 6 cilindros, ao invés de 4 cilindros da Volks.
 

Corvair.

 

 

O modelo station wagon, ou Variant, surgiu como uma opção voltada mais para o lazer familiar. A Volkswagen precisava de um carro específico nesse segmento visto que a Kombi, embora também desempenhasse esse papel, era mais um utilitário. A Variant foi a pioneira nessa categoria e também um grande sucesso.
 

 

O fastback, ou TL, chegou com estilo mais esportivo. A intenção da Volkswagen com este modelo era a de substituir o sedan, como aconteceu no Reino Unido, porém, em outros mercados incluindo o alemão, ele vendia muito bem e no final, os dois permaneceram em produção, sem que um atrapalhasse as vendas do outro.
 

 

No que diz respeito a itens de conforto, eram oferecidos variados níveis de acabamento e acessórios para todos os gostos: bancos confortáveis, cromados, pára-sol, relógio, luz de cortesia, desembaçador elétrico do vidro traseiro, bolsas nas portas, interior acarpetado, teto solar de aço (como no Fusca 1965 brasileiro) e ar-condicionado. Mesmo tendo um design mais moderno, essa família nunca atingiu o mesmo nível de popularidade que o Fusca.

 

Em 1973 a produção do Tipo 3 era encerrada com a Volkswagen dando início à fabricação do Golf e Passat. Modelos pioneiros no emprego da “nova configuração” que adotara além da refrigeração a água, o motor e a tração na dianteira.

 

Durante a fase em que foi produzido, a família Tipo 3 ainda contou com dois protótipos. Um modelo conversível e um sedan de 4 portas, ambos nunca foram produzidos em série, mas que podem ser vistos no Museu da Volkswagen em Wolfsburg.
 

 

No Brasil

Presente em vários países, no Brasil, a versão sedan, foi lançada em 1968 com o nome de VW 1600, embora muitos o também chamasse de "Fusca 4 portas". Contudo, as coisas por aqui não saíram como no exterior, na verdade foi um tremendo fiasco de vendas, a começar pela posição do motor, que embora fosse um 1600cc, este não era plano, fazendo-o com que perdesse seu “porta-malas” traseiro.

 

Outro detalhe é que estava disponível apenas na versão quatro portas e não em duas como na Europa. Vale lembrar que na época, a preferência do consumidor era por carros de duas portas, e não os de quatro como hoje. Isso justificou seu sucesso entre os taxistas, o que teria diminuído seu "status" junto ao consumidor em geral. Para piorar, seu formato pouco comum lhe rendeu apelidos como “saboneteira”, no sul do país, e o mais famoso: Zé do Caixão (por sua semelhança com um caixão, ou devido ao personagem de José Mojica, Zé do Caixão). Coincidência ou não o apelido pegou.

 

 

O fato mais crítico ocorrido na meteórica passagem do VW 1600 se deu em Dezembro de 1970, quando um incêndio de grandes proporções, e 12 horas de duração, atingiu a fábrica da Volks, destruindo cerca de 30% de seu maquinário. Lamentavelmente, após este incidente, a Volkswagen do Brasil interrompeu definitivamente a produção do VW 1600, mas continuou a produzir normalmente os demais modelos oferecidos.

 

O modelo fastback, chamado TL, vendia mais e já contava com o motor plano da linha alemã. Entretanto nenhum carro fez tanto sucesso aqui como a station wagon Variant. Repetindo o que aconteceu na Alemanha, a maior parte dos carros vendidos, aqui, nesse segmento era na versão station wagon. Seu sucesso motivou a fábrica brasileira a investir numa sucessora, a Variant II. Com tecnologia moderna, ela era semelhante ao Tipo 4 em muitos aspectos, mas teve vida curta, durou até a chegada da Parati. A Variante II foi produzida de 1977 a 1980.

 

O VW 1600, TL e Variant foram juntamente com o Fusca e a Kombi, a base da presença da Volkswagen no mercado brasileiro. Diferente do que ocorreu na Alemanha, aqui ela conseguiu sobreviver à vinda do Passat com seu motor refrigerado a água, encerrando de vez a sua produção em 1980.

 

 

Tipo 4 (ou Vw 411 e 412)

 

Em 1968, a Volkswagen apresentava no Paris Motor Show a família Tipo 4 ou simplesmente VW 411. A matriz alemã queria com o VW 411 estabelecer um sofisticado veículo, num segmento superior para um público mais exigente e que estivesse fora do alcance do Fusca e do Tipo 3, ampliando assim sua gama de modelos. Por esta razão, a publicidade de época se concentrou em inovações técnicas e no alto nível de conforto, bem como destacando as características típicas da Volkswagen como: mecânica robusta, fácil manutenção e economia de combustível.
 

Note as dimensões: Passat Variant, Tipo 3 Station Wagon e 411/412 Variant.

 

O VW 411 era maior e bem mais equipado que o Tipo 3. Essa nova família estava disponível em duas versões. Inicialmente foi lançado o VW 411 (fastback) e em 1969 o VW 411 Variant (station wagon).
 

 

Nessa época, os grandes fabricantes seguiam a configuração que adotava refrigeração a água, motor posicionado na frente e tração nas rodas dianteiras. Enquanto isso, a Volkswagen seguia na contramão, ainda insistindo em preservar seu tradicional motor boxer, refrigerado a ar montado na traseira.
 

 

Em seu lançamento, o carro que era bem mais pesado que o Fusca e o Tipo 3, contava com motor de 1700cc de dupla carburação e transmissão manual de 4 marchas (ou automática de 3 marchas como opcional). Em 1969 a carburação foi trocada por um sistema de injeção eletrônica (Bosch D-Jetronic), o 411E, que aumentava a potência de 68cv para 80cv.

 

Mesmo assim, essa nova tecnologia não fazia milagres nas famosas Autobahns. Ao invés dos 145km/h de velocidade máxima na versão carburada, na com injeção eletrônica ele passou a atingir 155km/h (câmbio manual) ou 152km/h (câmbio automático). Fato curioso é que mesmo sendo um motor fraco demais para competir com os concorrentes BMW, Mercedez e Opel, ele era o mesmo que equipava o Porsche 914 de 1969.
 

Porsche 914.

 

Por mais que não influenciasse no desempenho, o emprego da injeção possibilitou partida rápida em temperaturas abaixo de zero, comuns no inverno de alguns países da Europa. Outro fato importante é que o motor ganhava conexão para o sistema eletrônico de diagnose (similar ao nosso Sistema VW-Diagnose dos anos 70), ou seja, plugava-se um scanner e este faria uma inspeção minuciosa em vários itens (mecânicos e elétricos) do carro.

 

A teimosia no uso do motor traseiro arrefecido a ar decepcionou a muitos que esperavam a adesão da VW à tendência mundial. Na época, algumas revistas automotivas criticavam essa estratégia da fabricante que ia de encontro à tendência do mundo automobilístico. Algumas atacavam afirmando que a Volkswagen não queria desapegar às origens do Fusca.
 

 

Na linha Volkswagen, o VW 411 foi pioneiro em muitas inovações. Dentre elas a carroceria monobloco com entre-eixos maior que o do Fusca, isso resultou em maior espaço e conforto para os ocupantes. Apesar do motor e tração traseira, o carro subesterçava (saía de frente) nas curvas, para corrigir essa tendência, a Volks adotou pela primeira vez a suspensão dianteira MacPherson e suspensão traseira com braços arrastados em conjunto com molas helicoidais, iguais as usadas no Porsche 911, fazendo-o rodar mais macio além de proporcionar maior estabilidade e segurança nas curvas.

Carroceria monobloco.

Suspensão e câmbios: automático (lado esquerdo) e o câmbio manual. 

E por falar em segurança, os freios eram a disco nas rodas dianteiras e tambor na traseira. Os pneus radiais na medida 155 R 15 vinham de série. A perua Variant vinha em agosto de 1969, com pneus 165 R 15 e quatro faróis circulares, estes também aplicados ao fastback. Sua embreagem era hidráulica (um requinte dos modelos com câmbio manual), mas também estava disponível com a transmissão automática que estreara no Tipo 3 em 1968 (as versões anteriores usavam embreagem à vácuo, e as marchas precisavam ser tocadas manualmente).

 

 

Outra novidade é que a versão fastback foi a primeira a oferecer opção das quatro portas, e ambos os modelos passaram a ter pedais do freio e embreagem suspensos, ao invés de fixados ao assoalho. Um fato curioso dizia respeito ao seu aquecedor que poderia ser programado com 24h de antecedência e funcionava mesmo com motor desligado. Sendo possível deixá-lo funcionando por até 10 minutos, enquanto o motorista preparava-se para sair de casa.
 

Pedais do freio e embreagem eram suspensos.

 

O interior possuía acabamento bem acima do padrão Volkswagen. Contavam com apliques imitando madeira no painel, tapeçaria monocromática, bancos dianteiros reclináveis com ajuste lombar, bolsas porta-revista nas costas do encosto, encostos de cabeça, banco traseiro com descansa braço central, trazia melhor forração nas portas, volante espumado, relógio, ausência do quebra-vento nas duas versões e assoalho carpetado.
 

 

O VW 411 foi fabricado de 1968 a 1972 quando sofreu uma remodelagem e passou a se chamar VW 412. Essa versão atualizada foi produzida de 1972 até 1974 e contava com um motor ligeiramente maior de 1800cc, de dupla carburação, com 85 cv que o permitia chegar aos 160 km/h. Em 1969 a frente foi redesenhada, substituindo os faróis em peça única por unidades duplas, semelhante com o que veríamos, mais tarde, na Brasília e na Variant II.
 

 

 

 

No mercado americano, o Tipo 4 contou com uma agressiva campanha publicitária para empurrar as vendas. Um dos anúncios no país o mostrava como "o carro de luxo de US$ 3.300 que Detroit não vai fabricar", com "injeção eletrônica para um desempenho soberbo, enquanto Detroit insiste no ordinário carburador". Outra publicidade citava "a garantia total mais longa do mundo, excluindo apenas a Rolls-Royce", de 24 meses ou 24 mil milhas (38.400 km). Apesar das vantagens anunciadas, o modelo não conseguiu emplacar por lá.
 

 

Mesmo que não atingissem nenhum recorde de vendas, essa família teve um papel importante a desempenhar na história da Volkswagen como os últimos modelos refrigerados a ar e um motor montado na traseira. Embora tendo saído de linha em 1974 para dar lugar aos bem-sucedidos Golf e Passat, seu motor continuou a equipar, por um bom tempo, a Kombi e posteriormente a Vanagon, sua sucessora, até 1992 quando lançaram a Eurovan.

 

 

Fonte: Internet