Matéria: Manutenção da pedaleira

Agora o assunto da vez é sobre a “manutenção da pedaleira” do Fusca. Essa matéria encontrei no site PlanetaBuggy e esta recheada com fotos escaneadas da revista que continha o artigo original.

 

Vamos lá dar uma conferida nesse passo a passo?

 

Em primeiro lugar, tire os dois parafusos que prendem a pedaleira ao túnel. Um parafuso está localizado abaixo do pedal do acelerador e o outro atrás da pedaleira. Neste, usamos um alongador na chave. (Foto 01)
 

 

Para soltar o cabo da embreagem, puxe o pedal para trás. (Foto 02)
 

 

Talvez seja necessário dar uma sacudida no pedal para ele sair. Pode estar preso por tinta ou ferrugem. Mas ele sai. Este é o aspecto da pedaleira, fora do carro. (Foto 03)
 

 

Comece removendo o pedal da embreagem, que é preso à pedaleira com um pequeno pino. Force o pino para fora do buraco. (Foto 04)
 

 

Depois de tirar o pino, remova o pedal propriamente dito. Para fazer isto, tire o pedal de embreagem de seu eixo, como visto na foto. (Foto 05)
 

 

Finalmente, o pedal de embreagem fora da pedaleira! (Foto 06)
 

 

Agora, vamos cuidar do pedal do freio. Ele é preso por um clip circular, que é retirado com um alicate especial ou com uma chave de fenda (cuidado para não perdê-lo). (Foto 07)
 

 

O pedal já está fora. Dá para ver que a haste do cilindro mestre ainda está presa nele. (Foto 08)
 

 

Remova a mola de retorno do pedal do freio e o eixo principal da pedaleira. (Foto 09)
 

 

Voltando ao pedal do freio, remova o clip que segura a haste do cilindro mestre. (Foto 10)
 

 

Para remover o acionamento do acelerador, é preciso empurrar o pino que o prende na pedaleira. (Foto 11)
 

 

Um pino também segura o pedal do acelerador. Remova-o. (Foto 12)
 

 

O pino do pedal e a sua mola de retorno estão na parte de baixo desta foto. (Foto 13)
 

 

Finalmente, remova o clip que segura a rodinha do acelerador. Cuidado para não perder a arruela que fica embaixo da rodinha. (Foto 14)
 

 

A pedaleira está totalmente em peças! Como você pode ver, são apenas algumas peças para serem limpas. (Foto 15)
 

 

Limpe todas as partes com solvente ou desengraxante. Uma escova de aço pode ajudar nesta parte. (Foto 16)
 

 

Dê uma olhada nesta foto. Todas as partes limpinhas e prontas para a montagem. (Foto 17)
 

 

Algumas partes podem ser pintadas. Mas proteja os furos para que a tinta não atrapalhe a montagem. (Foto 18)
 

 

A seguir, coloque a rodinha do acelerador. Coloque alguma graxa no pino, antes de colocar a arruela, a rodinha e o clip. (Foto 19)
 

 

Coloque alguma graxa no eixo da pedaleira. (Foto 20)
 

 

Reinstale o eixo no local correto, seguido pela mola do pedal do freio. As duas extremidades da mola ficam na direção do assoalho, com o lado do gancho para a traseira do carro. Coloque alguma graxa para colocar o pedal do freio no local. (Foto 21)
 

 

Com o pedal do freio no lugar, coloque o clip. (Foto 22)
 

 

Colocando o pedal de embreagem. Você vai precisar de um martelo leve para conseguir acoplar o pedal no eixo. Tenha certeza que o gancho que irá pegar o cabo da embreagem fique voltado para cima (veja a foto 24) e não para o chão. (Foto 23)
 

 

Instale o acionador do acelerador. A rodinha deve ficar parelha com os pedais de freio e embreagem. Mais uma vez, use graxa para a montagem. A parte chata da cabeça do pino deve ficar voltada para o lado do túnel (flecha na foto). (Foto 24)
 

 

É tempo de instalar o pedal do acelerador. Use alguma graxa antes de colocar o pino e a mola. O lado longo da mola deverá ficar atrás do pedal, como mostra a foto. (Foto 25)
 

 

A pedaleira pronta para ser aparafusada no carro. Não esqueça de comprar novas borrachas para os pedais, para o serviço ficar perfeito. (Foto 26)
 

 

Vá embaixo do carro e retire o cabo da embreagem do lugar... (Foto 27)
 

 

...facilitando a colocação do cabo no gancho da pedaleira. Para ter certeza que não vai escapar durante o resto da instalação, prenda com um lacre plástico. (Foto 28)
 

 

Acomode a pedaleira no túnel. Observe que a mola do freio está com as duas extremidades voltadas para baixo. (Foto 29)
 

 

Coloque um pouco de graxa na haste do cilindro mestre, antes de colocá-lo no pedal. (Foto 30)
 

 

A haste do cilindro mestre já está no lugar. Agora é hora de colocar o cabo do acelerador. (Foto 31)

Finalmente, coloque e aperte os parafusos da pedaleira no túnel. (Foto 32)
 

 

Agora, o truque para colocar a mola no pedal do freio! Aqui, foi usado um gancho "caseiro" para puxar a mola. (Foto 33)
 

 

Estando a mola no lugar, coloque o clip no lugar. (Foto 34)
 

 

Recoloque o cabo da embreagem na transmissão (lá na caixa) e verifique a folga. Deve ser entre 10 a 25mm. (Foto 35)
 

 

O pedal do freio também precisa uma pequena folga entre 5 e 7mm. Esta folga é ajustada na haste do cilindro mestre. Na foto 30, dá para ver a porca de ajuste. (Foto 36)
 

Fonte: http://www.planetabuggy.com.br/carroceria/pedaleira.htm

Chegou o Molykote A-2

A proposta dessa postagem não é fazer nenhuma propaganda do produto, mas sim justificar seu uso num motor possivelmente cansado que já rodou muito.

 

Bom, vamos lá...

 

Em janeiro desse ano contemplei o Kinha com um motor 1600 em substituição ao 1300 que o equipava. Como meu Fusca raramente é ligado mais de uma vez por semana, não posso negligenciar o passado de longo período que seu “novo” motor passou sem funcionamento, além do mesmo ter ficado submerso durante um alagamento e de ter encarado uma retífica.

 

Outro ponto crítico é quanto à quantidade de sujeira que possa existir no interior desse motor, visto que fiz duas trocas de óleo, com a respectiva limpeza da peneirinha em menos de três meses (nem 300 km percorridos) e mesmo assim não parava de sair borra. Imagino que ainda tenha muita “craca” se desprendendo do bloco.

 

Diante disso, não tem como não ficar preocupado com o estado de suas peças móveis. Portanto comecei a sondar “produtos” que prometiam redução de atrito como Bardhal, Militec-1 e o Molykote A-2. O Bardhal eu utilizei na última troca. Já o Militec é muito caro, por outro lado confesso que recentemente tenho lido muito a respeito do Molykote, concorrente do Militec e bem mais em conta, sendo assim resolvi experimentá-lo. Encomendei 4 frascos para aplicar no motor do Kinha.

 

 

Segundo o fabricante os efeitos já podem ser notados após 50 km rodados. Destacando que o maior deles se dá nos primeiros segundos da partida do motor, onde ocorre o maior desgaste devido a “falhas de lubrificação”, como no arranque a frio, onde o atrito de metal com metal é maior reduzindo assim a vida útil do motor. É neste momento que o produto entra em ação fornecendo a “lubrificação de emergência” que o óleo convencional não faz. Ainda segundo o fabricante, o motor com Molykote passa a trabalhar de forma mais suave devido à grande redução na vibração!

 

 

No dia da troca levei o possante ao posto onde costumo fazer esse serviço. Bom, com o carro no elevador e bujão removido deu para notar que o óleo, enquanto escorria, estava limpo. Já com o cárter vazio demos início a retirada das seis porcas que seguram sua tampa. Após removê-la, juntamente com a peneirinha, eis que veio a surpresa. Uma quantidade quase que mínima de borra! Foi um alívio, pois já estava preparado para aplicar flush no motor.

 

 

Depois de limpar a tampa e a peneira, chegou a hora de colocá-la de volta ao seu lugar. Separei a duas juntas, as arruelas e as seis novas porcas, agora, autotravantes. Depois foi só apertar tudo, passar um teflon no bujão e pronto! Agora é só abastecer o cárter com Molykote e completar a diferença com óleo lubrificante.

 

 

 

Conferi o hodômetro que marcava exatos 31.189 km, como o cárter estava limpo, programei a próxima troca para daqui a seis meses, ou aos 2.500 km. Realizada a troca de óleo, aproveitei para dar uma lubrificada na suspensão dianteira e dali seguir para “pista de teste” onde dei uma boa esticada no motor para deixar Molykote fazer seu serviço.

Matéria: Trocando (por uma semana) seu carro moderno pelo Fusca

Bacana essa “experiência”, publicada no FlatOut, sobre “alguém” que se permitiu, por uma semana, usar um Fusca em suas rotinas diárias.

Vamos lá...

Aircooled week: a semana em que troquei meu carro moderno por um Fusca Itamar

Na semana passada encostei meu carro de uso diário para uma merecida revisão de 150.000 km. Ele irá ganhar preventivamente novos rolamentos no câmbio (as engrenagens estão perfeitas depois desse tempo todo!), embreagem e atuador novos, novas juntas, retentores de válvulas, caixa de direção e, aproveitando que o motor foi removido, uma nova corrente de comando. Não é fácil imitar Irv Gordon, mas no fim vale a pena.

Como você deve imaginar, tudo isso não é uma troca de óleo que se faz em uma hora na manhã de domingo, e por isso neste exato momento meu carro está pendurado no elevador, protegendo o subchassi dianteiro quase vazio apoiado em quatro cavaletes. Infelizmente a vida não espera o carro ficar pronto para continuar, e por isso descolei um outro carro para a rotina diária de rodovia, academia, escola, supermercado e afins: um Fusca Itamar 1995.

Usar um Fusca como carro diário em 2015 não é exatamente uma excentricidade. Muita gente faz isso por opção (ou falta de), mas se você pensar por um instante, estamos falando de um carro idealizado no fim dos anos 1930, há praticamente 80 anos, e que permaneceu essencialmente o mesmo durante todo o tempo em que foi produzido por aqui. Ainda que este seja um modelo de “apenas” 20 anos, o Fusca era algo anacrônico em 1995 — era muito mais resultado de uma mistura de lobby da fabricante com a admiração pelo modelo por parte do presidente Itamar Franco, do que uma alternativa real para “carro popular”.

"Cara, esse negócio ficou bom demais!"

Quem tem mais de 30 anos lembra claramente: em 1993, durante um período de instabilidade na indústria automotiva brasileira, o presidente Itamar Franco assinou a redução do IPI  para simbólicos 0,1% para carros compactos com motor de até 999 cm³, mas havia uma brecha feita sob medida para o Fusca e a Kombi, que permitia a isenção do imposto para motores de maior cilindrada se eles fossem arrefecidos a ar. E foi assim a que a Volkswagen voltou a produzir o Fusca entre 1993 e 1996.

BBS antes da moda. #choraboy!

Obviamente o retorno do Fusca foi polêmico. Os fãs do modelo comemoraram a volta de um carro simples e barato de manter, mas aqueles que esperavam ver a indústria brasileira modernizada e carros mais tecnológicos e seguros foram críticos ardorosos do modelo. Na época Bob Sharp, hoje editor do site Auto Entusiastas e notório admirador do modelo, escreveu uma matéria na revista Quatro Rodas intitulada “10 Motivos para você não comprar um Fusca”. Fazia todo sentido: em 1993 o Brasil começava a receber os carros mais modernos do planeta graças à chegada dos importados, muitos dos quais acabariam instalando fábricas por aqui. Ter o Fusca de volta e exatamente como ele era em 1974 (ano de lançamento do 1600S, com carburação dupla) era simplesmente um retrocesso.

Hoje, após a febre dos clássicos, o Fusca é quase sempre um carro para curtir uma tarde ensolarada de domingo, um encontro com os amigos no clube ou no posto, ou mesmo uma simples mudança de ares durante a semana. Pouca gente usa o velho besouro como único carro da família em todos os 365 dias do ano, mas isso não significa que seja impossível. É apenas… peculiar. Por isso decidi compartilhar com os leitores minha experiência de sete dias seguidos com o Itamar 95.

23,354 e nenhum dos problemas que você acha que todo Fusca tem.

No primeiro dia foi preciso pegar o jeito para a partida. A última vez que usei um carro carburado no dia a dia foi há quase 10 anos, era uma dupla autolatina formada por uma Pampa L 1993 e um Voyage GL 1990, dois carros de concepção bem mais moderna que o Fusca, e por isso também mais fáceis de lidar. Pé apoiado de leve no acelerador, bato a chave e o ronco rasgado do 1600 de carburação dupla começa a ecoar pela garagem. Três aceleradas suaves e progressivas foram suficientes para estabilizar a lenta. Na hora de iniciar a marcha à ré, procuro o retrovisor direito e então lembro que em 1995 eles não eram obrigatórios. O jeito é esticar o pescoço. A manobra para apontar o carro na direção da rua ocupa bem mais espaço do que estou acostumado. Meu A160 tem 3,49 m de comprimento e diâmetro de giro de 10 metros, o Fusca precisa de um metro a mais — parece pouco, mas é o mesmo do Jetta TSI.

Na saída da garagem, ainda sobre o piso de pedra britada lembrei que o Fusca pode ser divertido (ou arisco) se você afundar o acelerador em marcha baixa. A traseira desliza para o lado sem esforço, mas isso também pode ser um inconveniente debaixo de chuva e sobre o asfalto molhado.

Para quebrar o gelo com os outros dois terços da minha família no primeiro dia, comecei contando a história do Fusca, que ele foi encomendado por um cara não muito legal e precisava viajar a 100 km/h, ter espaço para bagagem e transportar dois adultos e três crianças com algum conforto. Assim peguei a estrada e mantive 80 km/h e uma boa distância dos carros da frente.

(Nota: Se você gesticula enquanto conversa com o passageiro (eu faço isso), prepare-se para muitas dedadas no para-brisa. Ele não fica a mais de 10 cm do topo do volante, e está a apenas 40 cm do seu precioso nariz)

Se você nunca dirigiu um carro antigo, sugiro que faça o seguinte: digite seu nome no teclado do seu notebook e depois tente fazer o mesmo em uma máquina de escrever. Parece a mesma coisa, mas não é. O Fusca, em especial, usa direção com setor e rosca-sem-fim, que não é exatamente precisa — para desviar de um buraco é preciso virar bem mais o volante do que na direção hidráulica do seu moderninho. Os freios não têm servo-assistência — a força deles é a força da sua perna, e para piorar, alguém teve a ideia não muito brilhante de colocar discos na dianteira leve e manter os tambores na traseira pesada.

Como resultado, você não consegue modular a frenagem com precisão, e em caso de emergência, você fatalmente irá arrastar os pneus dianteiros para não matar o cachorrinho que cruzou a sua frente. Em um segundo o carro não está parando, no segundo seguinte as rodas estão travadas. Mas só as dianteiras. Nem mesmo a transferência de peso para a frente alivia as rodas de trás.

A turma da ferrugem já está acostumada com câmbios de quatro marchas, mas quem só tem experiência em carros modernos terá que reaprender a usar as marchas. Lembra que você debochava dos americanos não saberem usar câmbio manual? Prepare-se para o choque de realidade: você também pode não saber. No Fusca a quarta marcha é bem longa, e você acaba usando somente segunda e terceira na cidade. Aquelas reduções que você faz instintivamente no seu carro moderno de cinco marchas não vão funcionar aqui.

Outra impressão que você terá somente a bordo de um carro antigo como o Fusca é o desespero que os demais motoristas têm ao avistar a possibilidade de ficar atrás do besouro. Eles farão o possível e o impossível para entrar na sua frente, mesmo que você seja mais rápido que eles, mesmo que você já esteja razoavelmente rápido. Está no subconsciente dos motoristas: “Fuscas são lentos e atrapalham o trânsito. Faça o possível para não ficar atrás de um”.

Voltando ao uso diário, no meio da semana foi preciso ir ao supermercado. Como o carro não era meu e conhecendo o histórico de roubos de Fuscas na cidade, achei melhor ficar esperando dentro do carro. Não é difícil roubar um Fusca. Você quebra o vidro do quebra-vento, abre a porta, arranca os fios da ignição, fecha o circuito e vai embora. Por outro lado, o quebra-vento talvez tenha sido a maior perda na evolução dos carros. O vento que entra no carro capturado pelo vidro cruzado é uma das melhores sensações que se tem ao volante — além, claro, do fator nostálgico. Uma pena que isso não exista mais.

Dizem que onde tem um, sempre tem outro, não é?

Na hora de guardar as compras, elas ficam bem acomodadas no porta-malas dianteiro. Chegar ao chiqueirinho é um pouco difícil, especialmente se você tem 1,85 m de altura, e não há muito espaço lá. Tudo bem se você levar somente dois passageiros, mas com o banco traseiro todo ocupado voltar para casa com as compras vai exigir a colaboração de todos.

Embora seja um motor antigo, consegui rodar cerca de 9,5 km/l em percurso misto, com carburadores modificados e minha tocada de carro injetado. Com jeito você consegue economizar mais, acelerando somente o necessário e quando necessário, afinal, não há um computador para variar a quantidade de combustível injetado e a economia depende apenas do seu pé.

No fim, a experiência de usar o Fusca durante a semana foi muito mais interessante do que eu imaginava. Em um carro mais apertado, mais antigo e mais lento e sem gadgets para te distrair, você acaba prestando muito mais atenção na máquina e naquele filme projetado nas janelas. Além disso, a simpatia que as pessoas têm pelo besouro é ainda mais notada quando você está no banco do motorista. As crianças sorriem, alguns adolescentes acham “muito loco, mano“, e os mais velhos conseguem expressar suas lembranças do carro com um simples olhar. Ninguém faz cara feia para quem chega de Fusca.

Fonte:

http://www.flatout.com.br/aircooled-week-a-semana-em-que-troquei-meu-carro-moderno-por-um-fusca-itamar/