Chegou o Molykote A-2

A proposta dessa postagem não é fazer nenhuma propaganda do produto, mas sim justificar seu uso num motor possivelmente cansado que já rodou muito.

 

Bom, vamos lá...

 

Em janeiro desse ano contemplei o Kinha com um motor 1600 em substituição ao 1300 que o equipava. Como meu Fusca raramente é ligado mais de uma vez por semana, não posso negligenciar o passado de longo período que seu “novo” motor passou sem funcionamento, além do mesmo ter ficado submerso durante um alagamento e de ter encarado uma retífica.

 

Outro ponto crítico é quanto à quantidade de sujeira que possa existir no interior desse motor, visto que fiz duas trocas de óleo, com a respectiva limpeza da peneirinha em menos de três meses (nem 300 km percorridos) e mesmo assim não parava de sair borra. Imagino que ainda tenha muita “craca” se desprendendo do bloco.

 

Diante disso, não tem como não ficar preocupado com o estado de suas peças móveis. Portanto comecei a sondar “produtos” que prometiam redução de atrito como Bardhal, Militec-1 e o Molykote A-2. O Bardhal eu utilizei na última troca. Já o Militec é muito caro, por outro lado confesso que recentemente tenho lido muito a respeito do Molykote, concorrente do Militec e bem mais em conta, sendo assim resolvi experimentá-lo. Encomendei 4 frascos para aplicar no motor do Kinha.

 

 

Segundo o fabricante os efeitos já podem ser notados após 50 km rodados. Destacando que o maior deles se dá nos primeiros segundos da partida do motor, onde ocorre o maior desgaste devido a “falhas de lubrificação”, como no arranque a frio, onde o atrito de metal com metal é maior reduzindo assim a vida útil do motor. É neste momento que o produto entra em ação fornecendo a “lubrificação de emergência” que o óleo convencional não faz. Ainda segundo o fabricante, o motor com Molykote passa a trabalhar de forma mais suave devido à grande redução na vibração!

 

 

No dia da troca levei o possante ao posto onde costumo fazer esse serviço. Bom, com o carro no elevador e bujão removido deu para notar que o óleo, enquanto escorria, estava limpo. Já com o cárter vazio demos início a retirada das seis porcas que seguram sua tampa. Após removê-la, juntamente com a peneirinha, eis que veio a surpresa. Uma quantidade quase que mínima de borra! Foi um alívio, pois já estava preparado para aplicar flush no motor.

 

 

Depois de limpar a tampa e a peneira, chegou a hora de colocá-la de volta ao seu lugar. Separei a duas juntas, as arruelas e as seis novas porcas, agora, autotravantes. Depois foi só apertar tudo, passar um teflon no bujão e pronto! Agora é só abastecer o cárter com Molykote e completar a diferença com óleo lubrificante.

 

 

 

Conferi o hodômetro que marcava exatos 31.189 km, como o cárter estava limpo, programei a próxima troca para daqui a seis meses, ou aos 2.500 km. Realizada a troca de óleo, aproveitei para dar uma lubrificada na suspensão dianteira e dali seguir para “pista de teste” onde dei uma boa esticada no motor para deixar Molykote fazer seu serviço.

Matéria: Trocando (por uma semana) seu carro moderno pelo Fusca

Bacana essa “experiência”, publicada no FlatOut, sobre “alguém” que se permitiu, por uma semana, usar um Fusca em suas rotinas diárias.

Vamos lá...

Aircooled week: a semana em que troquei meu carro moderno por um Fusca Itamar

Na semana passada encostei meu carro de uso diário para uma merecida revisão de 150.000 km. Ele irá ganhar preventivamente novos rolamentos no câmbio (as engrenagens estão perfeitas depois desse tempo todo!), embreagem e atuador novos, novas juntas, retentores de válvulas, caixa de direção e, aproveitando que o motor foi removido, uma nova corrente de comando. Não é fácil imitar Irv Gordon, mas no fim vale a pena.

Como você deve imaginar, tudo isso não é uma troca de óleo que se faz em uma hora na manhã de domingo, e por isso neste exato momento meu carro está pendurado no elevador, protegendo o subchassi dianteiro quase vazio apoiado em quatro cavaletes. Infelizmente a vida não espera o carro ficar pronto para continuar, e por isso descolei um outro carro para a rotina diária de rodovia, academia, escola, supermercado e afins: um Fusca Itamar 1995.

Usar um Fusca como carro diário em 2015 não é exatamente uma excentricidade. Muita gente faz isso por opção (ou falta de), mas se você pensar por um instante, estamos falando de um carro idealizado no fim dos anos 1930, há praticamente 80 anos, e que permaneceu essencialmente o mesmo durante todo o tempo em que foi produzido por aqui. Ainda que este seja um modelo de “apenas” 20 anos, o Fusca era algo anacrônico em 1995 — era muito mais resultado de uma mistura de lobby da fabricante com a admiração pelo modelo por parte do presidente Itamar Franco, do que uma alternativa real para “carro popular”.

"Cara, esse negócio ficou bom demais!"

Quem tem mais de 30 anos lembra claramente: em 1993, durante um período de instabilidade na indústria automotiva brasileira, o presidente Itamar Franco assinou a redução do IPI  para simbólicos 0,1% para carros compactos com motor de até 999 cm³, mas havia uma brecha feita sob medida para o Fusca e a Kombi, que permitia a isenção do imposto para motores de maior cilindrada se eles fossem arrefecidos a ar. E foi assim a que a Volkswagen voltou a produzir o Fusca entre 1993 e 1996.

BBS antes da moda. #choraboy!

Obviamente o retorno do Fusca foi polêmico. Os fãs do modelo comemoraram a volta de um carro simples e barato de manter, mas aqueles que esperavam ver a indústria brasileira modernizada e carros mais tecnológicos e seguros foram críticos ardorosos do modelo. Na época Bob Sharp, hoje editor do site Auto Entusiastas e notório admirador do modelo, escreveu uma matéria na revista Quatro Rodas intitulada “10 Motivos para você não comprar um Fusca”. Fazia todo sentido: em 1993 o Brasil começava a receber os carros mais modernos do planeta graças à chegada dos importados, muitos dos quais acabariam instalando fábricas por aqui. Ter o Fusca de volta e exatamente como ele era em 1974 (ano de lançamento do 1600S, com carburação dupla) era simplesmente um retrocesso.

Hoje, após a febre dos clássicos, o Fusca é quase sempre um carro para curtir uma tarde ensolarada de domingo, um encontro com os amigos no clube ou no posto, ou mesmo uma simples mudança de ares durante a semana. Pouca gente usa o velho besouro como único carro da família em todos os 365 dias do ano, mas isso não significa que seja impossível. É apenas… peculiar. Por isso decidi compartilhar com os leitores minha experiência de sete dias seguidos com o Itamar 95.

23,354 e nenhum dos problemas que você acha que todo Fusca tem.

No primeiro dia foi preciso pegar o jeito para a partida. A última vez que usei um carro carburado no dia a dia foi há quase 10 anos, era uma dupla autolatina formada por uma Pampa L 1993 e um Voyage GL 1990, dois carros de concepção bem mais moderna que o Fusca, e por isso também mais fáceis de lidar. Pé apoiado de leve no acelerador, bato a chave e o ronco rasgado do 1600 de carburação dupla começa a ecoar pela garagem. Três aceleradas suaves e progressivas foram suficientes para estabilizar a lenta. Na hora de iniciar a marcha à ré, procuro o retrovisor direito e então lembro que em 1995 eles não eram obrigatórios. O jeito é esticar o pescoço. A manobra para apontar o carro na direção da rua ocupa bem mais espaço do que estou acostumado. Meu A160 tem 3,49 m de comprimento e diâmetro de giro de 10 metros, o Fusca precisa de um metro a mais — parece pouco, mas é o mesmo do Jetta TSI.

Na saída da garagem, ainda sobre o piso de pedra britada lembrei que o Fusca pode ser divertido (ou arisco) se você afundar o acelerador em marcha baixa. A traseira desliza para o lado sem esforço, mas isso também pode ser um inconveniente debaixo de chuva e sobre o asfalto molhado.

Para quebrar o gelo com os outros dois terços da minha família no primeiro dia, comecei contando a história do Fusca, que ele foi encomendado por um cara não muito legal e precisava viajar a 100 km/h, ter espaço para bagagem e transportar dois adultos e três crianças com algum conforto. Assim peguei a estrada e mantive 80 km/h e uma boa distância dos carros da frente.

(Nota: Se você gesticula enquanto conversa com o passageiro (eu faço isso), prepare-se para muitas dedadas no para-brisa. Ele não fica a mais de 10 cm do topo do volante, e está a apenas 40 cm do seu precioso nariz)

Se você nunca dirigiu um carro antigo, sugiro que faça o seguinte: digite seu nome no teclado do seu notebook e depois tente fazer o mesmo em uma máquina de escrever. Parece a mesma coisa, mas não é. O Fusca, em especial, usa direção com setor e rosca-sem-fim, que não é exatamente precisa — para desviar de um buraco é preciso virar bem mais o volante do que na direção hidráulica do seu moderninho. Os freios não têm servo-assistência — a força deles é a força da sua perna, e para piorar, alguém teve a ideia não muito brilhante de colocar discos na dianteira leve e manter os tambores na traseira pesada.

Como resultado, você não consegue modular a frenagem com precisão, e em caso de emergência, você fatalmente irá arrastar os pneus dianteiros para não matar o cachorrinho que cruzou a sua frente. Em um segundo o carro não está parando, no segundo seguinte as rodas estão travadas. Mas só as dianteiras. Nem mesmo a transferência de peso para a frente alivia as rodas de trás.

A turma da ferrugem já está acostumada com câmbios de quatro marchas, mas quem só tem experiência em carros modernos terá que reaprender a usar as marchas. Lembra que você debochava dos americanos não saberem usar câmbio manual? Prepare-se para o choque de realidade: você também pode não saber. No Fusca a quarta marcha é bem longa, e você acaba usando somente segunda e terceira na cidade. Aquelas reduções que você faz instintivamente no seu carro moderno de cinco marchas não vão funcionar aqui.

Outra impressão que você terá somente a bordo de um carro antigo como o Fusca é o desespero que os demais motoristas têm ao avistar a possibilidade de ficar atrás do besouro. Eles farão o possível e o impossível para entrar na sua frente, mesmo que você seja mais rápido que eles, mesmo que você já esteja razoavelmente rápido. Está no subconsciente dos motoristas: “Fuscas são lentos e atrapalham o trânsito. Faça o possível para não ficar atrás de um”.

Voltando ao uso diário, no meio da semana foi preciso ir ao supermercado. Como o carro não era meu e conhecendo o histórico de roubos de Fuscas na cidade, achei melhor ficar esperando dentro do carro. Não é difícil roubar um Fusca. Você quebra o vidro do quebra-vento, abre a porta, arranca os fios da ignição, fecha o circuito e vai embora. Por outro lado, o quebra-vento talvez tenha sido a maior perda na evolução dos carros. O vento que entra no carro capturado pelo vidro cruzado é uma das melhores sensações que se tem ao volante — além, claro, do fator nostálgico. Uma pena que isso não exista mais.

Dizem que onde tem um, sempre tem outro, não é?

Na hora de guardar as compras, elas ficam bem acomodadas no porta-malas dianteiro. Chegar ao chiqueirinho é um pouco difícil, especialmente se você tem 1,85 m de altura, e não há muito espaço lá. Tudo bem se você levar somente dois passageiros, mas com o banco traseiro todo ocupado voltar para casa com as compras vai exigir a colaboração de todos.

Embora seja um motor antigo, consegui rodar cerca de 9,5 km/l em percurso misto, com carburadores modificados e minha tocada de carro injetado. Com jeito você consegue economizar mais, acelerando somente o necessário e quando necessário, afinal, não há um computador para variar a quantidade de combustível injetado e a economia depende apenas do seu pé.

No fim, a experiência de usar o Fusca durante a semana foi muito mais interessante do que eu imaginava. Em um carro mais apertado, mais antigo e mais lento e sem gadgets para te distrair, você acaba prestando muito mais atenção na máquina e naquele filme projetado nas janelas. Além disso, a simpatia que as pessoas têm pelo besouro é ainda mais notada quando você está no banco do motorista. As crianças sorriem, alguns adolescentes acham “muito loco, mano“, e os mais velhos conseguem expressar suas lembranças do carro com um simples olhar. Ninguém faz cara feia para quem chega de Fusca.

Fonte:

http://www.flatout.com.br/aircooled-week-a-semana-em-que-troquei-meu-carro-moderno-por-um-fusca-itamar/

Matéria: Um galpão dos sonhos

Confira essa matéria, publicada no Estadão, referente a uma oficina em Guarulhos/SP, que, atualmente, possui 17 SP2, 03 Pumas, 02 Karmann-Ghias e 01 Fusca, todos aguardando receber “aquele trato” antes de voltarem a circular.

 

Vamos lá...

 

Um galpão dos sonhos

 

Nesta oficina de Guarulhos, restaurador une arte, paciência e habilidade para fazer renascer clássicos.

 

 

Para quem gosta de carro antigo, a oficina no número 2384 da Avenida Guarulhos é um galpão dos sonhos. Afinal, no momento, lá recebem tratos para um dia voltar à vida 17 SP2, três Pumas, dois Karmann-Ghias e um Fusca que em breve será transformado em conversível. O que une tudo isso é o trabalho de Humberto Manfredo, um funileiro de 52 anos, no ramo há 36 e especialista em SP2 há 33.
 

 

Na sua H4 veículos Especiais, Manfredo mexe com todo tipo de carro antigo, mas sua especialidade é o SP2.
 

 

Ao lado de mais quatro profissionais – dois funileiros e dois pintores –, Manfredo deixa em estado de 0km carros que hoje são peças cobiçadas por colecionadores.
 

 

Um trabalho completo de restauração pode ser feito em quatro meses, mas o normal, nessa oficina, é que demore pelo menos um ano e meio. E que custe entre R$ 15 mil e R$ 18 mil – apenas a parte de carroceria e chassi. “Eu fabrico peças de acabamento e lataria, frentes inteiras para SP2 e Karmann-Ghia, tudo no padrão original”, diz.
 

 

Uma frente completa de um SP2 fabricada por ele custa R$ 4 mil. O preço pode parecer salgado, mas inclui painel, laterais internas, o bico do para-lama e suportes. E a qualidade do trabalho impressiona. “O SP2 é um clássico muito procurado e valorizado, por isso os clientes exigem um trabalho perfeito, principalmente na lataria, muito sujeita a corrosão”, explica.
 

 

Embora a grande maioria dos clientes opte por deixar o carro na cor e no padrão originais, Manfredo também faz adaptações ao gosto do cliente. Além do Fusca 69 conversível, ele trabalha na adaptação da mecânica Subaru num SP2, com direito a radiador de água na dianteira. “Está dando trabalho, mas com paciência e dedicação tudo se resolve”, diz.
 

 

 

Fonte:

http://blogs.estadao.com.br/placa-amarela/um-galpao-dos-sonhos/

Matéria: Fusca — americano — à venda no Brasil

Confira essa matéria, publicada no FlatOut, sobre um exemplar do Fusca fabricado na Alemanha, mas que foi exportado para terra do Tio Sam e que agora esta à venda aqui no Brasil, em São Paulo, por míseros 60 mil reais.

 

Vamos lá...

 

 

Este não é um Fusca qualquer – é um Beetle americano fabricado na Alemanha e à venda no Brasil
 

 

“Como um Fusca pode ser um Achado meio Perdido, FlatOut?”, você pode se perguntar. “Há milhares deles à venda no Brasil!” De fato, caro leitor, o Fusca é um dos carros mais fáceis de se encontrar à venda. Mas quantos destes foram fabricados na Alemanha para o mercado americano e importados para o Brasil? É provável que você nunca tenha visto nenhum – e é exatamente o caso deste aqui, que encontramos à venda no Brasil. Pode ser a sua chance de comprar um Fusca exclusivo!

 

Estamos falando de um Fusca fabricado na Alemanha para o mercado americano. O Fusca começou a ser vendido nos EUA em 1949, com as primeiras unidades sendo importadas pelo empresário holandês Ben Pon, um dos primeiros importadores oficiais da VW (e também considerado o “projetista” da Kombi, desenhando um rascunho e entregando aos engenheiros de Wolfsburg).
 

 

Como no resto do mundo, os americanos não demoraram a serem conquistados pelo visual carismático do carrinho e sua mecânica simples e robusta, tornando-se, ao lado da Kombi, o carro símbolo da geração hippie da década de 1960.
 

 

Diferentemente do que aconteceu no Brasil, o Fusca jamais foi produzido nos EUA, sendo importado diretamente da Alemanha e passando por algumas adaptações para adequar-se à legislação e às exigências do público americano. Sendo assim, ao longo dos anos ele foi ganhando alguns detalhes que diferiam dos carros vendidos na Europa, como para-choques maiores (e, a partir de 1974, retráteis), setas maiores e, na década de 70, motor de 1600 cm³ com carburação simples em vez de dupla, como era a norma em várias partes do mundo (em alguns modelos brasileiros, inclusive).

 

O Fusca americano também acompanhou a evolução do projeto na Alemanha. Quando o Fusca ganhou a versão Super Beetle em 1970, os americanos também receberam o modelo com algumas novidades importantes.
 

 

O Super Beetle, também conhecido como 1302, tinha uma diferença fundamental em relação ao modelo normal, ou “Standard”: a suspensão dianteira foi totalmente remodelada, e os braços arrastados deram lugar a um moderno sistema independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos.
 

 

 

O novo sistema era bem mais compacto e melhorava bastante o comportamento dinâmico do Fusca, além de permitir que o porta-malas dianteiro fosse mais profundo e levasse o dobro da carga — sendo assim, o estepe era posicionado na horizontal. O carro também tinha entre-eixos 20 mm mais longo, mas a suspensão permitia um raio de giro menor e mais facilidade para manobrar.

 

O carro que encontramos à venda no Mercado Livre é exatamente um Super Beetle 1970, modelo 1971. Entramos em contato com o proprietário, que contou um pouco sobre a origem do carro. Segundo ele, o Fusca foi comprado nos em Tampa, na Flórida, e importado de forma independente para o Brasil há cerca de quatro anos. O carro pertencia a um amigo do atual dono e estava bastante íntegro e pouco rodado, mas merecia uma restauração.
 

 

Foi o que o dono fez, realizando o serviço completo de funilaria e pintura no carro e uma extensa revisão mecânica, elétrica e no sistema de suspensão que, de acordo com ele, estão “muito bons”. No mais, o carro é quase 100% original, o que garantiu a concessão da placa preta (com as iniciais personalizadas “EUA”).

 

E quanto o dono pede por ele? R$ 60 mil — valor que pode até ser considerado alto por um Fusca, mas há de se levar em consideração que há modelos brasileiros em estado de conservação semelhante e pouco rodados (o hodômetro deste marca 32.500 milhas, ou 52.000 km) sendo oferecidos por valores igualmente altos. Sendo um Fusca importado, acreditamos que este carro tenha um público bastante específico e disposto a pagar esta quantia por um exemplar tão raro no Brasil. O que você acha?

 

 

Fonte:
http://www.flatout.com.br/este-nao-e-um-fusca-qualquer-e-um-beetle-americano-fabricado-na-alemanha-e-venda-no-brasil/
http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-624622672-volkswagen-beetleimportado-fusca-_JM

Silencioso e Ponteiras novas

Rodando com o carro por alguns dias, pude perceber que ele passou a dar uns “tiros” supostamente pelo escapamento. Conversando com alguns colegas, foi levantada a hipótese de furos ou falta de regulagem do ponto.

 

Bom, durante o processo de troca e montagem do motor, percebi que o escapamento estava muito feio, sem falar num pequeno furo bem visível. Confesso que não cheguei nem a examiná-lo e fui logo encomendando um novo (marca Mastra, sem pré aquecimento), mais um par de ponteiras cromadas (com miolo), quatro abraçadeiras, duas juntas de vedação e um veda escape.
 

 

Antes do agendado para troca do escapamento, Cyro (mecânico) havia me sugerido pulverizar óleo no interior do escapamento alegando que isso prolongaria a vida útil do mesmo. Sendo assim autorizei que o fizesse, mesmo sabendo que por uns dias, além da pingadeira de óleo ele ainda soltaria uma fumaça esbranquiçada pela queima do lubrificante em seu interior.

 

Chegado o dia para instalação, vi meu velho escapamento retirado e colocado num canto da oficina, aproveitei para dar uma examinada detalhada e o que constatei me deixou furioso! Não havia um furo sequer e o que achei ser um buraco, nada mais era que um defeito na solda, uma espécie de bolha que dava a impressão de ser um furo. Quanto ao problema dos “tiros”, este foi sanado com a regulagem do ponto. Resumindo: Dei mole! Comprei um escapamento sem precisar.

 

Mas tudo bem, agora não adiantava chorar pelo leite derramado. Pelo menos instalei um escapamento e ponteiras novas. Bom, na ocasião ainda foram reguladas as válvulas e tirado um pequeno vazamento, também foi sanada uma folga gigantesca no eixo dos balancins. Aproveitei para pintar as tampas do cabeçote e instalar o carburador que era no meu antigo motor 1300 (um Solex H 30-PICS) o qual havia sido todo revisado e eu sabia a configuração dos giglês.

 

Carburador H 30-PICS.

 

Silencioso, abraçadeiras e ponteiras. Tudo novo!

 

Tampas pintadas e vazamento sanado.

Repare o óleo que pinga do interior do escapamento.

 

Essas ponteiras deram um novo visual ao Kinha.

 

Matéria: Manaus até Curitiba de Fusca

História interessante publicada na página “Dia Nacional do Fusca - DNF 2015” (no Facebook). O relato é sobre uma viajem de Fusca que um casal resolveu encarar ao sair de Manaus com destino a Porto Alegre. O detalhe ficou por conta de uma parada em Curitiba para prestigiar o Dia Nacional do Fusca.

 

Vamos lá...

 

 

 

Galera, muita gente me pergunta, pq fazer esse evento? Qual o motivo? Eu sempre dou mil e um motivos, mas hoje responderei com essa historia e as imagens abaixo.

 

Dia 13 de janeiro nosso mais novo grande amigo Eduardo Lemon e sua querida esposa Eva Rezes partiram de Manaus - AM até Curitiba - PR com o foguete (apelido dado carinhosamente ao seu Fusca 1973).

 

A ideia inicial era ir para Porto Alegre, porém no meio da viagem resolveram prestigiar o DNF Curitiba. Até ai tudo normal, porém Fusca é Fusca e as aventuras nunca são normais! Tiveram inúmeros problemas na viagem, passaram muitas dificuldades, mas lutaram bravamente e chegaram ao destino.

 

No dia 25 de janeiro eles chegaram a Curitiba e por volta das 18:00h estavam passando pelos portões do nosso evento! Foram 12 dias de viagem (5 dias de balsa e 7 dias de estrada), quase 6 mil km rodados de Fusca.

 

 

O casal mais aplaudido do DNF ainda está em Curitiba, pois o foguete está passando por revisões e manutenções para poderem seguir viagem para Porto Alegre. O casal afirma "Após essa aventura, o DNF Curitiba estará sempre em nosso roteiro, independente de onde estivermos!"

 

 

Pessoal, nosso querido Fusca passa longe de um simples carro, é uma verdadeira máquina de fazer amigos, como diz nosso amigo Tuyuyu.

 

 

Fonte: https://www.facebook.com/dnf2015