4º Encontro de Fuscas e Carros Antigos em João Neiva

 

Dia 21 de setembro, foi a data marcada para realização de mais uma edição do Encontro de Fuscas e Carros Antigos em João Neiva. Na verdade, é a primeira vez que venho prestigiar um evento nessa pequena cidade marcada pela forte influência da cultura italiana. Graças a Deus a manhã começou sem nuvens, o que mais tarde resultou num dia bem ensolarado, contrariando a previsão do tempo... rs

 

Seguindo Alessandro Stein na subida da 3ª Ponte...

 

Bom, no município da Serra, como de costume, fizemos uma rápida parada no Posto BKR. Local estratégico onde o pessoal marcou de se reunir para seguirmos em comboio, só que antes da “largada”, algumas orientações a respeito da condução até o destino.

 

Parada no Posto BKR.

É dada a largada... rsrsrs

Olha o Kinha pegando o asfalto... rsrs

Besouros na pista...



 

Chegando ao destino, fui logo me posicionando ao lado de outros que ali se encontravam. Tinha Fusca de tudo quanto era ano, modelo e cor, além de outros derivados à ar como Brasília e Kombi. No local ainda estavam presentes opalas, utilitários, dodges, caminhões e etc. Embora não tenha visto nenhum exemplar do Puma, Variant e TL.

Olha o Kinha marcando presença... rsrs

 

 

O encontro foi organizado pelo Clube dos Fusqueiros de João Neiva e Clube Sede do Fusca de Cariacica. E como venho frequentando, há quase dois anos, eventos do tipo aqui no Estado, começo a perceber que certos “possantes” são figurinhas fáceis nesses encontros, o que me faz perceber que em breve serei obrigado a navegar por novos mares em busca de novidades, pois aqui já esta ficando repetitivo... rs
 

 

A única coisa que mais uma vez deixou a desejar, foi à de circulação de visitantes, principalmente crianças, entre os veículos. Por muitas vezes vi os pequenos correndo em meio aos carros, adultos entrando na “área isolada” para tirar fotos ou para dar aquela “conferida” mais de perto, ou seja, não adianta faixa de isolamento se não há como evitar certas situações.

 

Graças a Deus tudo saiu bem, desde a nossa saída até o retorno para nossas casas. Ao contrário do que ocorreu na volta do encontro em Santa Tereza, em abril desse ano, quando eu e outros colegas passamos por apertos em plena rodovia. Mas é isso, foi uma manhã agradável de domingo, em companhia da galerinha apaixonada por carros Fuscas e carros antigos.
 

A volta para casa.

Primeira parada para o caldo de cana e um pão de queijo... rsrs

Belas paisagens.

Segunda parada para apreciar as antiguidades... rsrs

Notei que o proprietário gosta de Fusca... rsrs

 

Sem comentários...

Seguindo o Chapolin... rsrs

Entrada para o Mosteiro Zen Budista.

 

Algumas fotos, dentre as 300 que foram tiradas... rs

Olha o Fusca do Smurf... rsrs

Uma acelerada e lá vão 5 litros de gasolina... rsrs

Bem bolado.

Esse foi o sonho de consumo de muito figurão...

Acho muito lindo o Opala duas portas.

Para conseguir essa vaga só chegando cedo.

Mercado de pulgas não podia faltar... rsrs

Gosto não se discute, mas essas rodas mataram a C-10.

Chevrolet Amazonas.

Aqui sim. O proprietário manteve o modelo no estilo clássico!

Repare o pneu que equipa esse Fusca. Esse é o famoso pneu militar...  

ou "pneu não direcional", por impossibilitar saber a direção que esta seguindo a tropa.

 

Quem avisa amigo é... rs

Vídeo

 

Informações

- Origem: Vila Velha/ES

- Destino: João Neiva/ES

- Distância total percorrida: 81.19 km

- Análise de percurso: A maior parte do trajeto foi no trecho da BR-101 que hoje esta sob a concessão da Eco-101. No município da Serra, Km 242, parada para o pedágio (R$ 3,40). No geral, trecho bem pavimentado e sinalizado.

Boia do tanque de gasolina

Semana passada, após abastecer o Kinha, percebi que havia algo de errado com o marcador de combustível. Lembro que ele estava indicando um pouco menos que ¼ quando coloquei mais 50 reais de gasolina (quase 18 litros).

 

Depois que efetuei o pagamento e retornei ao carro, percebi que o mostrador permanecia praticamente inalterado. Estacionei o carro mais a frente e abri o porta-malas para verificar o que tinha acontecido. Ao remover a tampa de proteção do acesso à boia pude observar que a esfera na ponta do cabo do marcador havia saído do lugar. Coloquei-a de volta na posição e notei que o ponteiro não se moveu.

 

Pedi ao frentista que desse uma olhada no ponteiro do mostrador enquanto dava uma pequena puxada no cabo. Para minha sorte nada de errado com o ele, agora só me restava verificar a boia do tanque. Como estava sem minhas ferramentas, naquele momento, deixei para dar uma conferida em casa.

 

Chegando à garagem, retirei a boia e para minha surpresa o “flutuador” estava cheio de gasolina. Provavelmente a vida útil do produto havia chegado ao fim. Liguei para algumas lojas e pedi uma nova, para minha alegria era da marca VDO. Até que não foi cara, 45 reais, levando em conta ser uma VDO e que aqui no Estado esta ficando difícil achar boia para o tanque do Fusca, independente do ano.

Flutuador.

Voltei à garagem e ao abrir a embalagem fiquei um pouco decepcionado por ela não vir com aquela espécie de filtro na ponta do “pescador”. Esse dispositivo é essencial por impedir que algum resíduo de maior dimensão obstrua a passagem da gasolina. Não esperava essa “falha” da VDO. Ainda tentei colocar o filtro da velha boia na nova, mas ele não entrava e como fiquei com medo de quebrar o pescador acabei deixando pra lá.
 

Boia velha.

Note a falta do filtro no pescador.

 

Mas tudo bem, boia instalada, cabo do mostrador conectado e pronto! Problema resolvido.

Matéria: O Fusca Motor Home

Por diversas vezes enquanto navegava pela internet, me deparei com fotos desse misto de Fusca com Motorhome*. Como informações traduzidas a respeito praticamente não existe, resolvi investigar e acabei descobrindo que esse modelo na verdade é um pseudo motorhome para duas pessoas, embora acomode três, que surgiu durante as décadas de 1960 e 1970.

 

Naquela época era moda personalizar veículos com finalidade recreativa para a família. Foi então que o designer de veículo Robert Q. Riley, dono da Robert Q. Riley Enterprises LLC, ao passar por uma rodovia em Los Angeles viu numa pequena instalação alguns modelos construído sobre o chassi do Fusca, além da frente e componentes mecânicos.

 

Curioso com a descoberta, Robert entrou em contato com o proprietário da empresa e comprou os direitos para comercializar os kits. Um negócio da china, visto que o empreendimento não precisava de um significativo investimento em maquinaria ou material. Na época, essa conversão ficou conhecida como Bugaroo ou MiniHome.

 

 

Apesar de sua aparência, ele cumpria a finalidade que lhe foi incumbida. Seu design proporcionava uma solução inteligente para compensar o pequeno espaço interno. No interior havia o necessário ao usuário. O modelo possuía uma pequena geladeira, quase um frigobar, e armários. Num módulo que desliza para fora do veículo havia o fogão de duas bocas a gás e uma pia em aço inoxidável. Assim era possível optar por cozinhar e lavar ao ar livre.

 

 

Os bancos do motorista e do carona giravam 180 graus, ficando de costas para o painel e de frente a mesa de jantar que também se transforma numa confortável cama de casal. Além disso, ainda havia uma cama de solteiro na frente, bem próxima do teto, sobre a cabine do motorista. Ficaria completo se houvesse um banheiro com pia, vaso sanitário e chuveiro, mas isso já seria pedir demais em se tratando da plataforma de um Fusca... rs

 

 

Dirigi-lo era uma experiência única, porém, exigia cautela nos primeiros quilômetros até ganhar confiança em sua estabilidade, aliás, ele era muito mais estável do que parece. Depois de alguns minutos atrás do volante se tem a sensação de estar guiando um Fusca. O único prejuízo fica por conta da limitada visibilidade traseira, comum em motorhomes, mas compensada pelos grandes espelhos retrovisores externos.

Segundo alguns proprietários, o conforto durante uma viagem ficava comprometido por conta do barulho. Toda vez que se passava num buraco ou desnível ele rangia todo, isso sem falar do tradicional som do motor boxer dentro da “casa”. Outro detalhe é que quando se ultrapassava caminhões ou ônibus ele tremia todo. Mas nada de anormal para quem estava acostumado com viagem em motorhome.

 

Outro fator que preocupava seus condutores era a pouca potência dos motores boxer que não ajudava manter a velocidade no ritmo do tráfego nas estradas, velocidade essa já prejudicada por causa da resistência do ar (roubava cerca de 10 km/h). Imagina esse pequeno detalhe num modelo equipado com motor de 1300 cilindradas.

 

No que se refere às vendas, sabe-se que poucos foram produzidos, provavelmente menos de uma dúzia e pouquíssimos são os que se encontram em condição de circular. No Brasil não se sabe da existência de algum MiniHome.

Fotos de um exemplar ano 1965.

Dimensões:
- Comprimento: 3,18m
- Largura: 2,01m
- Altura: 1,84m

* Motorhome é o termo comumente utilizado para definir todos os veículos motorizados, equipados com espaço de convivência e amenidades encontradas numa residência (cozinha, banheiro e acomodações de repouso).

 

Matéria: Fusca Vs. Porsche 356

Alguém sabe qual a principal semelhança entre o Fusca e o Porsche 356? É simples! A origem de ambos saiu da cabeça de nada mais nada menos que Ferdinand Porsche. O detalhe fica por conta da finalidade que cada um exerceu dali para frente.

 

Em meados de 1933 o Fusca foi criado, a pedido de Hitler, para ser um carro popular acessível a todos os alemães, ou seja, pequeno, econômico e fácil de produzir. Nada mais que isso! Dentre suas especificações ele deveria:

- Carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época);

- Alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h;

- O consumo de combustível não deveria passar de 13 km/litro (devido à escassez de combustível na época).

- Motor deveria ser refrigerado a ar;

- O preço menor que mil marcos imperiais (valor de uma boa motocicleta na época).
 

 

Já com o Porsche a conversa foi outra. Na década 40, a Alemanha havia sido devastada pela 2ª Guerra Mundial. Foi então que Ferry Porsche (filho de Ferdinand) decidiu concretizar o sonho de fabricar automóveis que levasse o nome da família (a Volkswagen pertencia ao governo alemão).

 

Sua ideia original era construir um carro inteiramente novo, porém, as dificuldades do pós guerra o forçaram a compartilhar peças do Fusca (mecânica, transmissão, suspensão com os semi-eixos oscilantes e barras de torção e etc.), mais tarde viria a ser totalmente construído a partir de peças Porsche.
 

O mesmo motor boxer do Fusca, porém, com alguns aprimoramentos.

 

Em 1947, os trabalhos começaram até o surgimento do primeiro protótipo, um modelo "spider" (sem capota de dois lugares) prateado com motor central. Assim nascia o Porsche 356. Um esportivo de carroceria em aço, ou em alumínio, que evoluiu durante anos nos modelos coupé, roadster ou conversível. Seu motor traseiro, refrigerado a ar, partia do 1.1 litros original até o 2.0 litros.
 

Porsche 356 Coupe.

Poucos mostradores, porém, o necessário para um esportivo de época.

Interior lembra muito o do Fusca.

 

Considerado o primeiro carro produzido pela Porsche, o 356 foi fabricado de 1948 até 1965, quando lançaram o modelo 911, de seis cilindros (o mesmo motor de Fusca, porém, com dois cilindros a mais).
 

Bloco do motor Porsche 911 é parecido ao do Fusca, mas note o 3º cilindro.

Matéria: Conheça o Volkswagen Sedan 1952 Zwitter

Este raro exemplar marca o início da história do Fusca (e da Volkswagen) no Brasil

 

 

Nos anos 1950, o Brasil comprava, em média, 40 mil automóveis por ano – a maioria, grandes sedãs americanos: as ruas eram dominadas por carros grandes, equipados com grandes motores. Foi quando surgiu no porto de Santos um carregamento que iria mudar a história da indústria automotiva do País: uma carga com 30 carros importados da Alemanha. Coisa nunca vista: formato incomum, tamanho idem e um inusitado posicionamento de motor (que, por seu lado, também tinha configuração inédita para a época): boxer, instalado na traseira.
 

 

Quando começaram a rodar, despertaram atenção dos donos de Buick, Nash e Olds por algumas razões. A principal – o quatro cilindros contrapostos de 1.100 cm³ de cilindrada – tinha evidentes vantagens sobre os V8 e V6: era econômico, não fervia, por ser arrefecido a ar, e tinha baixa manutenção. O preço do carro também era atraente, algo em torno dos R$ 32 mil, a preços de hoje, mais barato que uma banheira americana. Quando os finos pneus diagonais começaram a marcar nossas ruas, começava a história do Volkswagen Sedan no Brasil.
 

 

ZWITTER

O modelo 1952 desta reportagem é remanescente da frota que desembarcou montada. E é um dos últimos com a vigia traseira dividida, a split window, também conhecida entre os fuscamaníacos por zwitter (hermafrodita, em alemão), pois marca o período de transição do split para o oval. Foram produzidos de outubro de 1952 a abril de 1953.
 

 

A principal diferença do modelo está no painel. Enquanto os mais antigos tinham dois porta-luvas, um de cada lado, com o quadro de instrumentos no centro, o zwitter adota o painel em que o quadro de instrumentos fica à frente do motorista. O zwitter também traz rodas de 15 polegadas, medida usada pelo Fusca até o fim de sua produção, no lugar das rodas de 16 polegadas anteriores. E outras pequenas mudanças, como o desenho do velocímetro, das lanternas traseiras, dos para-choques e a aplicação da forração interna que seria adotada pelo oval.
 

 

Em outubro de 1953, os Sedan passaram a vir desmontados, ainda com 100% dos componentes importados (processo chamado de CKD) para serem montados em um galpão no bairro do Ipiranga, em São Paulo. Seis anos mais tarde, começam a ser produzidos no Brasil, no endereço ocupado pela Volkswagen até hoje em São Bernardo do Campo (SP).

 

Na mecânica, o zwitter traz evoluções. A transmissão é sincronizada – nada de acelerar, dar dois toques na embreagem e acertar a rotação do motor com a transmissão para as trocas. E o motor, embora mantenha a cilindrada, ganha mais potência: pula de 24,5 cv para 30 cv. Para dar a partida, vira-se a chave, à direita no painel, e aperta-se um botão do lado esquerdo, ao lado do velocímetro. Não há marcador de combustível. A forma de descobrir o nível da gasolina é simples: uma régua de madeira, colocada no bocal do tanque. Caso ele acabe, há uma pequena reserva, acionada por uma chave abaixo do painel.

 

SOFÁ

As formas de besouro lembram as do New Beetle. Mas a ligação entre ambos se limita ao formato: ao volante do antepassado, entende-se a origem do nome “carro do povo”. Você se acomoda em poltroninhas (o banco traseiro, a propósito, lembra os sofás que você via na casa de seus avós). O encosto do banco acaba no meio das costas e o cinto, um acessório de época, é de dois pontos. O volante de dois raios e aro delgado traz o castelo de Wolfsburg no miolo e os pedais são fixados no assoalho, com o freio e a embreagem posicionados em um ponto levemente mais alto.
 

 

A alavanca de câmbio – uma vareta comprida espetada no túnel do assoalho – fica confortavelmente à mão. Os pneus diagonais exigem cuidado e nos lembram dos riscos que corríamos nos anos 1950 e 1960: dobram muito mais que um pneu radial nas curvas e não oferecem a aderência que conhecemos hoje. Como a bitola traseira é mais estreita, não é difícil ver a traseira escorregar. Mas não espere por arrancadas vigorosas ou por perdas de tração por excesso de potência.
 

 

A suspensão traz o mesmo conceito de todos os Fusca brasileiros: feixes transversais na dianteira, independente, e por barra de torção atrás. É confortável e resistente, mas não é referência em estabilidade. E só foi alterado nos Fusca alemães da década de 1970. Por lá, eles trocaram os feixes transversais por molas helicoidais, McPherson, na dianteira, mudança que nunca chegou por aqui oficialmente.

Nos primórdios, os passageiros eram mais bem tratados: havia luz de cortesia exclusiva para eles, entre as duas janelas traseiras e pequenas almofadas redondas para apoiar os braços (outro acessório de época). Impecavelmente conservado, o 1952 verde da Mille Duke, oficina especializada em carros refrigerados a ar no bairro do Brooklin, em São Paulo (veja em www.milleduke.com.br), é um dos raros exemplares encontrados no Brasil.

 

 

 

Vale tanto quanto um Corolla topo de linha completo, com razão: traz certificado de originalidade expedido na Alemanha (uma espécie de certidão de nascimento que comprova sua origem) e, acima de tudo, tem um componente que falta à maioria dos carros modernos: alma.

 

Fonte: http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carros/classicos/conheca-o-volkswagen-sedan-1952-zwitter/138